表面上看，隨著電動汽車的日益增多，動力鋰電池行業即將爆發。但實際情況是，由于電動汽車整體保有量較小、電池使用壽命較長的原因，退役潮目前并未到來。

與此同時，由于該產業尚屬起步階段，配套的政策法規也多從宏觀角度進行規范，具體的執行細則與配套的監管條例并未出臺。而最重要的則在于，動力鋰電池行業的回收成本大于回收收益，經濟效益并不明顯。

政策體系不完善

德美日等發達國家與我國相同，目前都在總體上制定了相關政策，明確規定了動力鋰電池回收的流程和責任劃分等安排。但由于該行業仍然處于早期，因此只有少數相關法律，并未形成體系。

例如我國政策規定了相關的責任主體，但是像是回收電池過程中的運輸、處理要求、回收和二次利用價格體系，以及不同類型的電池的回收技術規范等細則尚未明確。與此同時，至于動力鋰電池回收政策的執行具體誰來監管、不按照要求進行回收的處罰標準等問題也有待補充。

▲格林美聯合比亞迪、三星建立的動力鋰電池大循環體系。

回收經濟效益低

無論是再生利用還是梯級利用，動力鋰電池回收的經濟效益都比較低。

首先來看再生利用這條路徑。相關研究論文顯示，目前1噸磷酸鐵鋰離子電池回收的成本在8500元左右，而回收所得市場價值僅為8000元，這意味著回收公司每回收一噸磷酸鐵鋰離子電池將虧損500元左右。

相對而言，三元鋰離子電池因為含有大量的鈷鎳錳鋰等金屬，回收時的收益要高一些。但是由于鈷是高毒性元素，并且廢舊的三元鋰離子電池化學性質依然很活潑，若操作不當，很有可能導致二次污染或者爆炸事故，所以其回收成本也更高，實際上回收活動的收益并沒有提高。

那么用梯級利用的方式進行回收會帶來更高的經濟效益嗎？

其實也并不劃算。動力鋰電池在電動汽車成本中約占三分之一，價格很高。而若將拆卸下來的廢舊電池用于照明、取暖等領域多少有些大材小用的意思，并且其整體效益并不如電網供電來的劃算。特斯拉CTO、聯合創始人之一Straubel此前也公開表示，特斯拉研究發現動力鋰電池的二次利用并沒有多大的經濟效益。

當然，目前一些大型公司也在嘗試利用退役電池組成大型儲能站，用于光伏發電等領域。但是由于不同電池的容量、電壓、形狀不同等問題，進行大規模儲能組網的效果是否如新生產儲能設備有效還有待觀察。