從目前的公開的信息來看，斯特勞貝爾和AndrewStevenson都未從特斯拉離職，顯然此舉可看成是特斯拉布局電池回收的一大舉措。

在新能源汽車第一輪爆發后，隨著動力鋰電池使用年限的逼近，動力鋰電池回收被譽為一片藍海，各國加緊了對相關行業規范和政策的制定，也吸引著各大公司紛紛入局。特斯拉作為行業內標桿，其回收電池的方式，對行業其他公司來說也具有一定的參考意義。

目前來看，電池回收有三大高效可行方式，第一種是二手電池的梯次利用，簡單來說，就是對達到設計壽命，但還未報廢的電池的二次利用，比如將其應用在儲能市場、輕型動力或低速車市場、備用電源市場等等。

第二種是原材料回收，是對已經報廢的動力鋰電池進行拆解和回收。第三種是用于實驗測試，不能算是嚴格意義上的電池回收，比如主機廠會將整車回收，拆電池組下來測試性能，用于技術研發的優化。

斯特勞貝爾采用的回收方式是第二種原材料回收，這種選擇令人詫異，因為特斯拉在儲能和發電領域的發展勢頭極為迅猛。今年第一季度，特斯拉在發電和儲能業務營收為2.14億美元，同比上升了841%。假如選擇對二手電池梯次利用，可以依托現有發電和儲能市場的資源，將兩大板塊進行整合，同時，這也是目前國內各大車企的主流做法。

特斯拉與國內公司對電池回收處理方式的差異，究其原因可以從以下幾個方面來看：

首先是政策的差異，我國政策上傾向于對二手電池進行梯次利用，而美國政策則直指原材料回收。今年初，工信部、商務部、科技部公布《有關加快推進再生資源產業發展的指導意見》，強調開展新能源汽車動力鋰電池回收利用試點，建立完善廢舊動力鋰電池資源化利用標準體系。反觀美國政府，則采用收取環境費的方式作為資金支持，回收公司可以將回收后的原材料賣給電池生產公司。

其次是市場的差異，國內市場回收體系還未建立，沒有強制管理，公司也不具備足夠的積極性；在美國市場相關政策和行業措施完備，行業運轉成熟。直到16年十二月，國內環境保護部修訂的《廢電池污染防治技術政策》，才明確了整車生產者需承擔部分回收責任，但是在電池回收時，由于物流成本制約，必須社會多方參與，市場要一個長時間的磨合期。

而斯特勞貝爾指出，通過對電池生命周期的反復研究中發現，在美國市場，對電池的二次利用既不具備經濟效益，同時也沒有很好的利用價值。在電池使用壽命結束后，電池的容量和效率都呈非線性下降趨勢，同時，新電池的價格在不斷下降，對電池的二次利用節省不了多少成本。

最后是技術差異，動力鋰電池的回收還擁有較高的技術門檻，我國電池回收技術大多掌握在各大新能源車企和動力鋰電池公司手中，目前的電池回收市場規模較小，專業電池回收廠大多規模較小，先進技術的獲取難度較大。

據了解，動力鋰電池回收行業的核心技術，在于如何采用配方合適的化學溶劑將有效成分提取或萃取出來，重新做成電池原材料加以回收利用。但這些配方也是動力鋰電池公司的商業機密。

天能集團董事長張天任認為，除了加大對廢舊鋰離子電池拆解、重組、測試和壽命預測等關鍵技術攻關，還要制定動力鋰離子電池回收再利用激勵執行細則，建立賞罰機制。