在氫燃料動力電池汽車領域，似乎形成了這樣一種默契：囿于政策、技術、成本和商業模式等多個因素，我國優先發展氫燃料動力電池商用車，氫燃料動力電池乘用車則被看作“儲備性”路線，多年來不溫不火。

即便早在12年前，我國就有氫燃料動力電池乘用車亮相，但是它們始終沒有被投向市場，甚至連“試錯”的機會都沒有。難道，氫燃料動力電池乘用車在我國市場沒有前景嗎？未必如此。

沉寂多時的氫燃料動力電池汽車領域，正迎來一次產業小高潮。近兩月來，長城、廣汽、寶馬等多家整車公司陸續公布氫燃料動力電池乘用車相關規劃。其中，廣汽將在2020年內開展示范運營。多年來在商業化道路上緩速發展氫燃料動力電池乘用車，開始進入實質性運營階段。

燃料動力電池乘用車產業“小高潮”

我國氫燃料動力電池汽車這次“掙”回了一些面子。

此前，氫燃料動力電池乘用車先發優勢似乎都在國外公司。2014年十二月，豐田汽車推出首款量產氫燃料動力電池轎車豐田Mirai。彼時，豐田汽車公司Mirai燃料動力電池車開發負責人田中義和稱，豐田之所以在2014年底將Mirai推向市場，與日歐美等國對氫燃料動力電池汽車達成共識有關。同時，相比2008年，氫燃料汽車開發成本降低了95%。

2015年前后，日韓系和歐美系車企不斷公布氫燃料動力電池乘用車。嚴格來算，早在2013年十二月，現代就推出量產現代ix35FCV車型；2016年本田推出CLARITY車型；2017年戴姆勒也推出全新氫燃料申池GLC-CELL概念車。

反觀我國車企，則沒有像豐田、現代和本田那樣開展實質性進展。2014年上海車展，上汽亮相第四代榮威950插電式燃料動力電池汽車，最大續航里程400km。2016年，奇瑞在國家“十二五”科技創新成就展上，展示了一款艾瑞澤3燃料動力電池增程電動汽車，增程模式下可實現續航350km。不過，這僅是上汽和奇瑞的技術性展示。

2020年到來，我國車企在氫燃料動力電池乘用車領域的不同以往的動作，讓人感受到了一波產業“小高潮”。

在不到一個月時間里，三家整車公司陸續公布氫燃料動力電池乘用車規劃，并提出量產車型上市計劃。七月二十日，長城汽車公布“檸檬”平臺。“檸檬”平臺車型將匹配第二代氫燃料動力電池動力系統，續駛里程可達1100km。根據規劃，長城汽車首款氫燃料整車平臺將在今年年內推出，并于2022年展示小批量氫能源車隊，2023年推出成熟的燃料動力電池乘用車車型。

廣汽也緊隨其后。七月二十八日，廣汽首款氫燃料動力電池車AionLXFuelCell在廣汽科技日先發亮相。而這款車型也不單純是展示車，廣汽計劃在今年年內投入示范運營。

造車新勢力中也有燃料動力電池技術的簇擁者。八月十日，愛馳汽車在山西高平舉辦甲醇重整制氫燃料動力電池技術奠基儀式，旗下甲醇氫燃料動力電池動力系統生產基地正式動工。廠投資額20億元，建成后可實現年產8萬臺/套甲醇制氫燃料動力電池動力系統。

除了上述公司之外，初步統計，包括海馬、云度、紅旗、上汽大通、長安等車企都開始在氫燃料動力電池汽車領域進行布局。可以說，從氫燃料動力電池乘用車領域布局情況來看，目前我國車企數量最多。這會是我國氫燃料動力電池乘用車崛起的開始嗎？

為何要搞燃料動力電池乘用車？

首先回答這個問題：為何一定要搞氫燃料動力電池汽車。

我們來看看我國面對的能源問題。有幾組數據：一、目前我國70%和40%以上的石油、天然氣都依賴進口；二、2019年我國碳排放量占全球29%；三、我國可再生能源占比約為14.86%，“三棄”（棄風、棄光、棄水）規模約為515億度電；四、我國燃煤發電效率水平在38%-45%之間，2018年國內生產總值能耗約為0.506噸標準煤/萬元，是世界平均水平的1.5倍。

我國曾向世界承諾，2030年碳排放量將達到峰值。如何完成這個承諾？發展氫能產業是實現去碳的有效途徑。當氫與氧發生反應之時，最終生成的便是水，無碳、無色、無味。

從大戰略上來看，“去碳從氫”是未來必然趨勢。當然，落實到具體產業，具備規模化優勢的氫燃料動力電池汽車產業必不可少。假如沒有氫燃料動力電池汽車產業的帶動，我國要兌現2030年承諾，恐怕要打一個折扣。

再看看燃料動力電池汽車的優勢。氫燃料動力電池汽車（FuelCellVehicle，FCV），簡而言之就是以燃料動力電池出現的電能為驅動力的新型電動汽車。相比傳統汽車，FCV具有對環境零污染，加氫只需幾分鐘，續航里程足以滿足用戶需求。僅從產品本身來看，FCV優勢十分突出。

其實，我國車企也從來沒有忽視過氫燃料動力電池汽車的發展。2008年開始，我國車企就在氫燃料動力電池乘用車領域不斷投入。上汽、奇瑞、一汽、北汽、長城、愛馳等車企都展示過燃料動力電池乘用車產品。初步統計，2008年以來，國內市場先后出現20多款燃料動力電池乘用車。

我國氫燃料動力電池汽車產業集中在商用車領域，也是不爭的事實。同濟大學燃料動力電池汽車技術研究所所長章桐教授如此解釋，從技術角度來說，在燃料動力電池汽車產業鏈技術還不太成熟的時候，發展商用車難度相對較小。乘用車對相關零部件技術成熟度要求更高，推進難度也更大。

另一個原因便在于國家政策導向。氫燃料動力電池汽車示范運營集中公共交通、物流板塊，這樣國家管控難度較小，從補貼角度來看也更容易操作。再加上地方政府力量的介入，公交車這樣的區域性、公共屬性強的產品，更成為重點支持的對象。

因此，有人認為我國乘用車更適合走純電技術路線，大可不必發展氫燃料動力電池乘用車。

這個觀點有失偏頗。我們從商、乘車型占比來看，截至2020年六月，我國汽車保有量達到了2.7億輛，其中載貨汽車僅為2944萬輛，即使再加上公交車輛，商用車保有量占比也不高。

假如氫燃料動力電池汽車產業僅拓展到商用車領域，那么整體市場容量將十分有限，這對我國節能減排貢獻度遠遠不夠。其次，未來加氫站基礎設施利用率也會偏低。再則，氫燃料動力電池技術能否經得起考驗，也必須深入私人消費領域。

從國際相關經驗來看，氫燃料動力電池乘用車的市場成績也有目共睹。2015年以來，韓國氫燃料動力電池乘用車銷量持續上漲，2018-2019年期間更是大幅上升，其中2018年同比上升達到509.8%；2019年銷量突破4000輛。日本氫燃料動力電池乘用車銷量則在2017、2018年下降后，2019年實現回升，2020年也將預計處于穩定回升趨勢之中。

我們再以現代Nexo氫燃料動力電池車型銷量數據為例，2018年，現代共計售出966輛Nexo；2019年達到了4987輛；2020年上半年銷量為3292輛。現代汽車方面預計，該款車八月銷量或將超過1萬輛。

這么來看，氫燃料動力電池乘用車走向市場，雖然暫時還不能稱之為成功，但也算小有成就，至少獲得了一次經受市場檢驗的寶貴機會。

氫燃料動力電池乘用車瓶頸在哪里？

當然，發展氫燃料動力電池乘用車并非易事。

戴姆勒不久前就宣布，終止氫燃料動力電池乘用車研發計劃。這意味著，這項自2013年起與福特和日產公司合作開發的項目宣告停止。戴姆勒放棄燃料動力電池項目，核心原因就是制造氫燃料動力電池乘用車的成本太高。

橫亙在氫燃料動力電池乘用車的第一道難題就在于成本。乘用車作為直面消費者的產品，價格是決定其購買的重要原因。有機構對氫燃料動力電池汽車造價進行了初步統計，一輛燃料動力電池車的價格是鋰離子電動汽車的1.5倍到2倍，是燃油車的3-4倍。假如氫燃料動力電池乘用車成本依舊居高不下，未來也將很難有市場。

基礎設施是氫燃料動力電池乘用車面對的第二道障礙。假如未來由于加氫站布局不足，是不是也會出現類似純電動汽車的充電難問題呢？截至目前，我國運營中的加氫站有59座，建設中的加氫站53座，規劃建設中的加氫站20座，推動非常緩慢。

技術問題當然也不容忽視。同濟大學汽車學院副教授馬天才說，從產業鏈上看我國氫燃料動力電池發展，整車水平、系統水平和國外差距不大，不過越靠底層的關鍵材料越薄弱。

比如，電堆占氫燃料動力電池系統總成本25％以上，其核心材料幾乎全部依賴國外廠家；在催化劑領域，國內消耗量是國外3-5倍，且重要來自國外公司，國內僅有幾家公司可小批量生產；此外，質子交換膜、膜電極等，都重要依賴國外公司供應。

不過，我們認為氫燃料動力電池乘用車產業迎來了春天。上海重塑能源科技有限公司董事長兼CEO林琦把全球燃料動力電池汽車的發展大致分成三個階段：

第一階段是燃料動力電池乘用車的開發階段，包括豐田、本田、奔馳等乘用車公司牽頭的燃料動力電池技術開發，為燃料動力電池技術的發展奠定了良好的基礎，實現很多技術難題的突破。

第二個階段為燃料動力電池商用車的開發階段。過去三四年時間里，全球范圍尤其是在我國市場，燃料動力電池商用車保持快速上升。無論是整車公司還是零部件公司，大家都把目標和未來逐漸看向了長續航、高重載的商用車方向。

第三個階段，也就是從2020年起，是燃料動力電池汽車新征程的開始。氫能應用在全球的發展趨勢逐漸明朗，商業化的場景已逐漸實現落地，且在持續開拓過程中。

為何說氫燃料動力電池汽車發展走向了新階段？林琦從四個維度解釋，第一個維度是殼牌、英國石油公司、中石化、中石油等能源端公司進入氫能行業，著手基礎設施建設；第二個維度是從產品端看，多家主流汽車公司、零部件公司也開始著手產品規劃；第三個維度是從應用場景端看，越來越多氫能商業化公司也紛紛入局；第四個維度來自于政府政策和扶持計劃。

可以肯定的是，我國氫燃料動力電池乘用車發展形勢正在向好。2020年新能源汽車補貼政策中，針對燃料動力電池汽車采取“以獎代補”方式，對示范城市給予獎勵。《廣州市氫能產業發展規劃（2019-2030）》中就提及，廣州市燃料動力電池乘用車將重要在出租車、租賃等公共出行領域進行投放，并計劃在2022年達到百輛左右投放數量。

從近期來看，氫燃料動力電池乘用車示范性運營，或者采用租賃形式進行推廣，將是一個合理選擇。長期來看，隨著示范運營規模逐步擴大，成本進一步下降，氫燃料動力電池乘用車走向普通消費者，只是時間問題。

盡管如此，這一切也不會來的那么快。按照章桐的預測，氫燃料動力電池乘用車要達到一定的規模，還要5年左右的時間。也就是說，至少要5年左右時間，消費者才有可能小規模購買。責任編輯：tzh