如今，國內(nèi)多地出臺文件支持氫能與燃料動力電池汽車發(fā)展，2020年七月底，廣州公布《廣州市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2019-2030）》（以下簡稱《產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》）。根據(jù)《產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》發(fā)展目標(biāo)，在乘用車方面，到2022年，燃料動力電池乘用車在公務(wù)用車、出租車、共享租賃等領(lǐng)域示范應(yīng)用達到百輛級規(guī)模，到2025年，燃料動力電池乘用車實現(xiàn)千輛級規(guī)模的商業(yè)化推廣應(yīng)用。

圖片來源：廣州發(fā)改委官網(wǎng)截圖

《產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》里提到，廣州汽車集團承擔(dān)了廣東省重點研發(fā)計劃新能源汽車專項“燃料動力電池乘用車整車及動力系統(tǒng)平臺開發(fā)”課題，計劃2020年底推出示范運行車。2020年七月二十八日，廣汽集團在“2020廣汽科技日”上公布了試制成功的首款氫燃料動力電池乘用車——AionLXFuelCell，廣汽集團稱新車將于年內(nèi)開始示范運行。

關(guān)于廣汽集團所說的年內(nèi)示范運行一事，一些業(yè)內(nèi)人士對此并不看好。

難走的燃料動力電池乘用車之路

目前，我國燃料動力電池汽車發(fā)展還存在政策法規(guī)不完善、基礎(chǔ)設(shè)施不完備、核心技術(shù)待突破等問題。尤其是在基礎(chǔ)設(shè)施這方面，加氫站的建成成本高，儲氫技術(shù)挑戰(zhàn)大等難題制約著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

目前國內(nèi)的加氫站多以示范、試驗為主，相關(guān)經(jīng)驗不足、盈利能力有限，且重要應(yīng)用在公交、物流貨運、環(huán)衛(wèi)等路線相對固定的商用車領(lǐng)域。乘用車方面，國內(nèi)至今還沒有形成可行的商業(yè)模式，車企在新能源乘用車發(fā)展布局上也多傾向于純電動路線。

2020年四月份，奔馳母公司戴勒姆集團正式宣布將終止氫燃料動力電池的乘用車研發(fā)計劃，這項自2013年起與福特和日產(chǎn)公司合作開發(fā)的項目被停止了，設(shè)計開發(fā)的奔馳GLCF-CEL車型也面對停產(chǎn)。原因是建造氫能動力汽車的成本太高，大約是同等電池動力汽車費用的兩倍，而且能夠供應(yīng)氫能源的城市屈指可數(shù)。

舍乘用車而就重型商用車，是戴姆勒集團關(guān)于燃料動力電池系統(tǒng)應(yīng)用方向的規(guī)劃。2020年四月，戴姆勒宣布與沃爾沃卡車簽署一項初步的非約束性協(xié)議，共同成立新的合資公司，研發(fā)、生產(chǎn)和商業(yè)化用于重型車輛及其他用途的燃料動力電池系統(tǒng)。

除了戴姆勒之外，還有一些車企放棄了氫燃料動力電池乘用車的研發(fā)。一直看好氫能動力汽車的本田在2019年十一月宣布將擱置氫燃料動力電池項目，大眾汽車也公開表態(tài)電動汽車在實際應(yīng)用方面比氫能汽車更加有優(yōu)勢，最終站在了純電動汽車線路上。就連燃料動力電池汽車重要支持者——豐田汽車，也遲遲未在我國境內(nèi)展開氫燃料動力電池乘用車相關(guān)進展。根據(jù)資料顯示，豐田在2017年就啟動氫燃料動力電池車Mirai未來在我國的試驗驗證，2019年九月以來，豐田在我國布局了包括電堆、燃料動力電池和燃料動力電池重卡在內(nèi)的示范應(yīng)用項目。到目前為止，搭配豐田氫燃料動力電池核心零配件的氫能源公交已經(jīng)在江蘇省運行。

氫燃料商用車，成為各大跨國車企最后的選擇。國內(nèi)車企中，燃料動力電池汽車生產(chǎn)重要集中在像宇通、福田、中通等商用車制造公司，比亞迪、北汽還有新造車勢力等乘用車車企仍在堅持純電路線，鮮少有車企布局燃料動力電池乘用車。

政策的順風(fēng)車不好搭

伴隨著廣州市氫能發(fā)展產(chǎn)業(yè)規(guī)劃文件的下發(fā)，廣汽集團順勢公布了其首款燃料動力電池乘用車——AionLXFuelCell。廣汽集團官方信息顯示，AionLXFuelCell基于廣汽GEp2.0平臺開發(fā)，搭載了廣汽自主集成開發(fā)的氫燃料動力電池系統(tǒng)，該車搭載的燃料動力電池系統(tǒng)額定功率超過68kW，最高效率達62.2%，加滿氫氣NEDC工況續(xù)航里程超過650km。

在續(xù)航里程方面，氫燃料動力電池乘用車相關(guān)于純電動汽車的確有優(yōu)勢。目前，我國純電動汽車已進入高速穩(wěn)步發(fā)展的階段，但相比之下，燃料動力電池汽車的發(fā)展相對滯后，成本相關(guān)于低廉的電價也較高。

在商用車領(lǐng)域，尤其是關(guān)于長途載重的重型載貨汽車來說，純電動汽車的續(xù)航里程是不夠的，長時間的充電也會減少車輛的運營效率。我國重型載貨汽車產(chǎn)銷量全球最大，市場最大，具有在此領(lǐng)域發(fā)展新技術(shù)的天然優(yōu)勢。這個領(lǐng)域也需發(fā)展加氫時間快、續(xù)航里程長的燃料動力電池汽車，這也是目前國內(nèi)燃料動力電池汽車發(fā)展的定位和方向。

按照《產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》，廣州市燃料動力電池乘用車將重要在出租車、租賃等公共出行領(lǐng)域進行投放，投放數(shù)量在2022年達到百輛左右。公共領(lǐng)域的應(yīng)用或許能夠新增基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率，減輕成本上的壓力。但在加氫站方面，百輛左右的用氫規(guī)模仍舊較小，不足以緩解目前所面對的巨大的運維成本。

在政策的支持下，除了廣汽集團，長城汽車在2020年七月對外公布了其模塊化平臺“檸檬”，并宣布長城氫燃料動力電池汽車在匹配第二代氫燃料動力電池動力系統(tǒng)后，“檸檬”平臺車型可實現(xiàn)1100公里的同品類全球最長續(xù)駛里程和0-100km/h4.56秒的最強加速性能。兩大領(lǐng)先上市車企對燃料動力電池乘用車的加碼，在行業(yè)內(nèi)也刮起了一陣風(fēng)，投資市場熱度不減。

雖然有政策的支持和引導(dǎo)，但關(guān)于氫燃料動力電池乘用車的商業(yè)化應(yīng)用，我國還有很長一段路要走。面對國內(nèi)燃料動力電池汽車的市場環(huán)境，運營效率低、用氫量少的燃料動力電池乘用車還要更好的商業(yè)模式來支撐其發(fā)展，雖然車企搭上了政策的順風(fēng)車，但或許只是一陣風(fēng)，一時的政策紅利終究決定不了市場最終的選擇。