人們總是樂于欣賞新力量屠戮舊勢力，這次特斯拉在咱家門口現場直播。已經在北美演了一兩年的大片“屠夫特斯拉”，終于來到我國這片大銀幕隆重上映。

今年六月，特斯拉Model3在我國大陸賣出了恐怖的1.49萬輛，在五月已高達1.1萬輛的基礎上再度猛增35%。

這個“1.49萬輛”是個什么概念？Model3所在的豪華中型車細分市場，來華耕耘多年的三位老江湖奧迪A4L、寶馬3系、奔馳C級，各自月銷量一般可以穩定在1萬輛出頭，1.5萬輛左右絕對算是優秀表現，通常只會出現在每代車型的壽命中期（產品力還夠，同時又有了較大優惠）。

特斯拉只用了半年時間，就讓BBA感受到刀鋒閃出的一絲寒光。

不怪剛剛攜理想汽車美股上市的李想，會在微信群和朋友圈感嘆：Model3已經是“滅頂之災”，“干翻了一切”；“所有人眼睜著特斯拉從所有人身上碾壓過去?！?/p>

當電車比油車賣得好

李想此番感慨，源于北京、上海、深圳三城六月汽車銷量排名。Model3單月1.49萬輛的全國銷量，在北上深，優勢再度被放大：Model3在三城都賣到了銷量榜第一，且相比身后第二名都有超一倍的壓倒性優勢。

注意，這個排名可不是新能源銷量榜單，而是所有乘用車都算在內；注意，這個排名也沒加“xx萬元以上”之類的定語限制，而是高低所有價位車型共同排名。

當然，北上深三城都屬于收入水平相對較高的一線城市且嚴格限購限行，不論是從電動汽車角度還是從高端車角度，關于Model3都是最適合自己的地方。所以我們才會說，在這三城它的優勢是“被再度放大”了。當我們把視角放大，重新拉回到全國層面，就又變成了1.49萬輛這個數字——與BBA中型車旗鼓相當。

盡管一線城市限行限購會利于電動汽車，盡管一線城市限購迫使消費者傾向于較高端車型，但當你看到Model3賣得不僅比奔馳GLC、比卡羅拉還多，并且還不止多出一點而是直接翻番時，感覺到震撼是在所難免的。

畢竟在我們傳統印象中，電動汽車整體上是扶不上墻的，靠著給補貼、送牌照才維持生存發展。而如今終于出現了一例純電動汽車賣得比油車好，并且瞬間建立了如此優勢！

還沒完，Model3的銷量上升，是在新能源、電動汽車市場整體萎縮的大背景下逆勢而上。今年1-六月，國內乘用車總銷量同比減少23%；其中，新能源車總銷量同比減少37%；再其中，純電動汽車銷量同比減少39%。純電動汽車不僅絕對銷量大幅萎縮，銷量下行的速度也顯著超過了整體車市。

而Model3是在純電動汽車“大盤”急速下行的環境中，硬生生走出了自己的“獨立行情”。

長續航，已落伍？

過去這些年，關于純電動汽車的批判焦點都集中在續航短上。為此眾多電動汽車企奮發向上，到2020年，國產電動汽車中綜合續航500km已很常見，600km不稀罕，700km已經出現。

然而賣得好成上述樣子的Model3，卻是一輛綜合續航445km的電動汽車。國產Model3只是“標準續航升級版”，遠不是Model3系列中續航“滿血”的版本。27.15萬元的國產Model3，續航水平早已被不少便宜得多的電動汽車超越。比如與Model3價格相當的小鵬p7，綜合工況續航足足有700km。

玩兒了命做超長續航，似乎真的已經落伍了？

被低估的基建

如李想所言，特斯拉的超級充電站網絡、蔚來的自建換電站網絡，這些純電動汽車基礎設施的價值都被業界嚴重低估了。而這正是Model3電車賣出油車銷量、ES6長期占據純電SUV榜首的重要原因之一。

作為一個剛剛選了一圈電動汽車，最后交了Model3定金的人，關于這一觀點實在不能再認同。一個沒有穩定家充條件的準車主，假設其他方面條件相當的兩款電動汽車，其一續航400km但擁有自建超級充電站，其二續航600km但只能去找第三方充電樁，該如何選擇呢？

關于絕大部分人，當然是前者。即便是一個對電動汽車“生活方式”沒有任何了解的普通市民，只要身處一二線城市且記性不是太差，腦海里基本都會記得那么一兩個特斯拉充電站的位置。“該去哪里充電”，只有對特斯拉而言，才不會是一個要學習和操心的問題（聽著仿佛像廣告……）。

哪怕已經來到2020年，乍一看第三方充電樁已經發展多年，特斯拉自建超充網絡的優勢還是非常明顯。根據我國電動充電基礎設施促進聯盟的數據，截至2019年末，全國公共充電樁數量已超50萬根，其中直流充電樁（通常等同于快充）30萬根；規?；某潆娺\營商已有22家，其中充電樁數量超過1萬根的有8家。

但是，眾多第三方充電運營商的用戶體驗完全沒跟上數量上升，甚至難以媲美特斯拉的2000根超充樁。很多第三方充電樁乍一看數量驚人，但當你真的開著一輛電動汽車卻會面對數不清的、難以預料的問題：

首先你要區分各家充電樁的運營商，下載相應的app，注冊登錄綁卡充值；有些app還會強制充值金額，充多了不用沒法退；app完成度和使用體驗良莠不齊，且通常都不會如我們平時使用的主流大型app那般順暢。

完成了這些準備流程，你在地圖上看得清清楚楚的充電樁，真開車過去也未必能迅速找到。它們很可能隱藏在地下停車場最下面一層（B3甚至B4）的角落。運氣好的話，停車場也許會設置引導路標，運氣差的話，就純靠你的眼神和第六感了。

千里迢迢找到充電樁，卻發現屏幕一片漆黑根本沒啟用，這事兒估計早期電動汽車主都習以為常。我甚至遇到過找到充電樁，卻發現樁上沒有線纜必須自帶的尷尬處境。順利把充電頭接上，也不要高興得太早：盡管都是國標，但握手成功并不是100%的事。甚至哪怕順利進入了充電狀態，假如是第一次用，也請小心充到一半自動停止充電之類的神奇bug。

總而言之，目前的第三方充電樁，用起來簡直不要太難。很多時候只有經歷了第一次探路，你才敢依賴某一處充電樁，而一旦換個地方，你無法預知那里的充電條件有多少坑。

而這一切，正是特斯拉這樣自建超充網絡的優勢所在：穩定，快速，穩定的快速。續航445km又如何？找個特斯拉超充站，半小時復活，最差情況也就是人多排隊。續航600km又怎么樣？一個樁用不了，兩個樁還充不上，第三個樁已經心慌慌。哪個更焦慮？

電動汽車里程焦慮的本質，并不是真的指望充一次電車能開多遠，而是電動汽車補一次能實在太麻煩。汽油車也有不少高油耗短續航的車型，典型像上代C63AMG被笑“不是在加油就是在加油路上”，但也沒到里程“焦慮”的程度。因為所有人都了解，一旦找到中石化，3分鐘就能滿血復活，所以吐槽歸吐槽，焦慮是不存在的。選擇了電動汽車的人，關于“充電不及加油方便”是有預知的，但“無法預知的麻煩”就過分了。

里程焦慮的本質是安全感的缺乏，而“安全感”是一切自建自營戰略的競爭力核心。特斯拉之后，小鵬和蔚來也紛紛投入自建充電網絡，并達成了充電網互通抱團應戰。

能力越大，責任越大

隨著Model3國產批量交付，特斯拉在國內面對的充電壓力陡增。超充網絡供應的便利，會隨著特斯拉保有量激增造成的充電排隊現象而被削減。今年五月，特斯拉表示將在今年底前，在國內新增4000個超充樁——這個數字是特斯拉國內現有超充樁的兩倍。同時，特斯拉還將加快布局功率更大的V3版本超充樁。

一方面新增更多超充樁，一方面新增充電速度更快的V3樁，特斯拉正在努力讓它的超充網絡跟上自家汽車銷量。

銷售和維保也同樣感受到了國產Model3銷量激增的壓力。就在昨日，一位國內早期Model3進口版車主，因產品問題和售后問題對特斯拉發起投訴，特斯拉售后再次出現了電機拓號印錯這類低級失誤。同日特斯拉因廣告內容，被北京市場監管局罰款5萬元。雖然金額微不足道，但結合年初Model3自動駕駛硬件裝車與清單不符問題，你能看到特斯拉在國內的狀況之混亂。這些問題現在被強大的產品力所掩蓋，但一旦不加控制引起重大安全問題，后果就未必繼續樂觀。

即便是特斯拉死忠粉絲也不得不承認，特斯拉是在用一種“近乎沒售后”的商業形態在運轉。面對數量級上升的保有量，蜂擁而至的主流消費者會進一步新增售前和售后壓力，特斯拉要么投入更多精力在這部分，要么就是在賭有足夠飽和的消費者數量愿意以體驗作為交換。

另外，特斯拉在一線城市優勢巨大，自然對應著是非限行底線市場的競爭力稍差。這也正常，作為電動汽車，限牌限行與否，一定會影響相對競爭力。但這里存在一個隱形的天花板，即一二線城市每年放出的新能源牌照通常都有總量限制，所以特斯拉在這部分市場雖然表現驚人，卻注定不可能出現無限制上升。

偏向一二線城市的銷售情況也不全是壞事，BBA雖然在全國銷量層面相比特斯拉依然不落下風，但Model3在一線城市動輒翻倍的銷量，迅速新增的能見度，也會影響和動搖BBA在該級別市場消費者心中的地位。當你看到小區里沒上牌的特斯拉，遠多于嶄新的奔馳寶馬時，難免會對后者地位是否依舊穩固生疑。

從每年萬余輛，到每年數萬輛，再到2020年預計六位數的銷量總數，特斯拉面對著我國市場的巨大機遇，也同樣要像其他巨頭相同背負我國市場的巨大包袱。前路足夠光明，但也不會平坦。