主推換電模式的蔚來，這回真要“車電分離”。七月二十三日，有消息稱，蔚來正規(guī)劃成立電池資產(chǎn)管理公司，以推動(dòng)車電業(yè)務(wù)分離，并在此基礎(chǔ)上推出BaaS（電池即服務(wù)）產(chǎn)品。對此，蔚來相關(guān)負(fù)責(zé)人對北京商報(bào)記者表示，目前尚無太多信息透露，以公司通告為準(zhǔn)。

盡管未正面回應(yīng)，但此前蔚來曾多次提出欲獨(dú)立拆分電池業(yè)務(wù)，使其獨(dú)立“造血”。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在政策向換電模式傾斜背景下，蔚來在滿足自身換電業(yè)務(wù)需求同時(shí)，欲讓其電池業(yè)務(wù)成為換電領(lǐng)域的“特斯拉”。

01

劃定電池產(chǎn)權(quán)

蔚來一直在加速布局“車電分離“業(yè)務(wù)，今年一季度財(cái)報(bào)業(yè)績會(huì)上，蔚來董事長李斌透露，“可充、可換、可升級、車電分離（BaaS）的電池服務(wù)”已取得顯著進(jìn)展，將在今年三季度逐步實(shí)現(xiàn)完全的車電分離。

目前，作為國內(nèi)造車新勢力中唯一采用車輛換電技術(shù)的公司，蔚來已在全國范圍內(nèi)布局137座換電站，覆蓋61座城市。不過，該模式推進(jìn)過程中，車企研發(fā)電池的產(chǎn)權(quán)歸屬以及標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等問題始終阻礙蔚來推進(jìn)換電模式。

事實(shí)上，蔚來欲成立電池資產(chǎn)管理公司就是為解決該問題。“電池資產(chǎn)管理公司已經(jīng)籌劃近半年，由蔚來能源公司牽頭成立。”一位蔚來內(nèi)部人士表示，成立電池資管理產(chǎn)公司是承接蔚來的動(dòng)力鋰離子電池資產(chǎn)，幫助蔚來將整車和電池資產(chǎn)的歸屬權(quán)進(jìn)行剝離，實(shí)現(xiàn)真正意義上的車電分離。這意味著，成立獨(dú)立電池資產(chǎn)管理公司后，蔚來將更靈活地利用這部分資源。據(jù)透露，該公司將在今年八月成立。

“剝離電池和整車所有權(quán)，消費(fèi)者可以無需擁有電池所有權(quán)，而電池資產(chǎn)可以裝入電池資產(chǎn)管理公司，車主只需向電池資產(chǎn)公司租電池用。”上述內(nèi)部人士表示，蔚來能源公司相當(dāng)于電池資產(chǎn)運(yùn)營方，制定出滿足不同需求類型的BaaS產(chǎn)品。

據(jù)透露，蔚來BaaS產(chǎn)品的思路借鑒手機(jī)話費(fèi)套餐模式，在基礎(chǔ)月租費(fèi)上，車主可根據(jù)不同行駛里程需求，選擇不同套餐，“開的越多，平均成本越低”。

目前，蔚來已推出電池租用方法，允許車主分期購買電池，蔚來入門級車型ES6的最低價(jià)格已從35.8萬元降至25.8萬元。汽車行業(yè)專家顏景輝表示，新公司成立后，蔚來下一步將通過推出更具吸引力的套餐綁定消費(fèi)者。

02

搶拓?fù)Q電市場

實(shí)際上，加快電池板塊獨(dú)立的背后，是蔚來亟待加強(qiáng)的“造血”能力。

數(shù)據(jù)顯示，2016-2019年，蔚來虧損分別為25.7億元、50.2億元、96.4億元、112.96億元，而長期負(fù)值的毛利率，也讓蔚來陷入“賣的越多，虧的越多”的怪圈。據(jù)統(tǒng)計(jì)，去年蔚來每賣出一輛車，便虧損超50萬元。對此，李斌表示：“提高毛利率是今年蔚來核心目標(biāo)之一。”

賣車不掙錢，蔚來一直靠外部“輸血”維持經(jīng)營。今年初，蔚來已發(fā)行可轉(zhuǎn)債進(jìn)行融資。“盡管今年蔚來得到不少融資，但持續(xù)發(fā)展，公司還是要具有自身造血能力。”乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹表示。

據(jù)了解，今年以來，蔚來進(jìn)一步控制成本和費(fèi)用支出，同時(shí)強(qiáng)化商業(yè)效率，目前蔚來的能源業(yè)務(wù)也向其他車企開放并供應(yīng)服務(wù)。近日，蔚來還針對所有品牌無法安裝私人充電樁的新能源車主供應(yīng)幫助，若能幫助車主成功安裝充電樁，將收取一定服務(wù)費(fèi)用。

同時(shí)，換電模式也成為蔚來尋求新商機(jī)的風(fēng)口。據(jù)了解，新能源汽車成本中，40%集中在動(dòng)力鋰離子電池上，使得純電動(dòng)汽車成本普遍比燃油車高出約30%。而在補(bǔ)貼退坡背景下，如何解決電池成本問題成為新能源車市場發(fā)展的關(guān)鍵。對此，政策開始為換電模式開路。今年政府工作報(bào)告，有關(guān)新基建的內(nèi)容新增“新增充電樁、換電站等設(shè)施”。崔東樹認(rèn)為，政策向“換電”模式傾斜，將降低消費(fèi)者購車成本，在后補(bǔ)貼時(shí)代，消費(fèi)者購車價(jià)格并不會(huì)新增。

值得關(guān)注的是，政策指明方向后，吉利、上汽均推出換電車型，換電市場也成為新能源車企競逐的新領(lǐng)域。不過，換電模式有關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的要求并不低，要投入大量資金，而在該領(lǐng)域布局多年的蔚來占有很大優(yōu)勢。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，成立新公司分離整車和電池業(yè)務(wù)，蔚來也新增了“運(yùn)營商”身份，能夠更加靈活的運(yùn)作該板塊。“不排除蔚來會(huì)將換電平臺向其他車企開放或合作的可能性。”他說。

據(jù)了解，為推進(jìn)電池獨(dú)立運(yùn)營，蔚來也正在加碼電池技術(shù)領(lǐng)域。今年七月，蔚來公布一項(xiàng)名為“車輛的無線充電系統(tǒng)及無線充電方法”的專利，具體包括充電發(fā)射裝置、充電接收裝置、第一驅(qū)動(dòng)裝置等，能夠降低無線充電系統(tǒng)的安裝成本，擴(kuò)展其應(yīng)用范圍，并能夠在充電過程中，有效地減少車輛的環(huán)形導(dǎo)體出現(xiàn)的環(huán)形電流。

03

待解推廣難題

雖然蔚來搶跑換電市場，但“車電分離”所需的高投入，也讓該模式能圈出多大的地成為關(guān)注焦點(diǎn)。

據(jù)了解，換電模式不僅要重資產(chǎn)投入拓?fù)Q電站，站內(nèi)還要儲(chǔ)備大量電池，以備車輛隨時(shí)使用，而這無疑讓蔚來背負(fù)更大的資金壓力。對此，上述內(nèi)部人士透露，蔚來不會(huì)獨(dú)資持有，正在引入投資方。“目前電池資產(chǎn)管理公司正在尋求融資，寧德時(shí)代已經(jīng)明確表達(dá)投資意向，蔚來還將為電池資產(chǎn)公司引入大型能源基金投資。”他說。

對此，寧德時(shí)代相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，不予置評。雖然寧德時(shí)代是否會(huì)投資蔚來尚未可知，但是有關(guān)換電領(lǐng)域，這家電池頭部公司早已躍躍欲試。據(jù)了解，今年七月寧德時(shí)代就與北汽新能源簽署車電分離項(xiàng)目合約，借此以電池制造商身份進(jìn)軍換電運(yùn)營領(lǐng)域。

“假如寧德時(shí)代能夠與蔚來合作，將在技術(shù)上對蔚來供應(yīng)支持，尤其是在電池梯次利用上。”顏景輝告訴北京商報(bào)記者，換電業(yè)務(wù)雖然能解決電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程問題，但是后期的電池回收和電池包更換上，電池公司具有足夠相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，雙方合作能更好的推動(dòng)換電業(yè)務(wù)。

除重資產(chǎn)和電池回收外，市場的接受程度也將成為蔚來面對的問題。數(shù)據(jù)顯示，去年初北京換電站平均負(fù)荷率僅為20%-25%。“從換電站的使用上可以看出，目前消費(fèi)者對換電的接受程度并不高。”業(yè)內(nèi)人士表示，雖然換電模式在一定程度上為消費(fèi)者降低購買成本，但是消費(fèi)者對換電安全能否得到保障還存在顧慮，還需具備完善的技術(shù)保障。

對此，工信部副部長辛國斌表示，下一步將會(huì)同相關(guān)部門進(jìn)一步完善相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理政策，鼓勵(lì)公司根據(jù)使用場景研發(fā)換電模式車型。“我們也會(huì)支持像北京、海南等地方開展試點(diǎn)進(jìn)行推廣，推動(dòng)新能源汽車的產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。”他表示。