眾所周知,近幾年,我國新能源汽車市場迎來全面爆發,越來越多的消費者,開始接受、認可、青睞純電動汽車。不過,其中不少消費者,對純電動汽車仍存在固定認知。他們認為影響純電動汽車續航的因素,只有電池容量,其他均不會對續航里程造成多大影響。這樣的認知是否存在偏見?今天,筆者就跟大家破除一下純電動汽車的認知誤區。

新能源認知誤區一:電池容量越大,續航就會越長

電池有邊際效應,一味新增容量并不可取。想理解邊際效應,就得先了解什么邊際。從經濟學角度來看,它指的是每一單位新增商品帶來的效用。用更通俗的話講,邊際就是新增帶來的新增。而邊際效應就是你多消耗一個單位的商品,所能帶來的新增的享受。

舉個簡單例子,當你很餓時,吃第一個漢堡時讓你很滿足,它給你帶來的效用很高。可是,第二個漢堡就沒第一個那么滿足,邊際效應就少一點,等到了第三、四個,這種滿足感便逐步遞減,這就叫邊際效應遞減。

所以,邊際效應應用在新能源汽車的電池上,根據邊際平衡定律,并不是電池越多,就會帶來續航越長的表現。最重要的是,純電汽車若一味追求大容量電池的堆積,還會造成電池成本的陡增。同時,電池位置布置難度也會攀升,這會讓車企,不得不額外支出對電池結構布置的研發成本。這樣一來,純電汽車的生產成本,就會隨之提高,而當其進入市場那一刻起,這些成本,則不得不由消費者買單,新增消費者購車壓力。

在目前純電汽車市場上,續航里程水平參差不齊,從400公里到500公里再到600公里,各種長續航產品應有盡有。但對當下消費者而言,續航多少才夠用?這在筆者看來,500公里續航左右的產品,可謂恰到好處。

以北京上班族每天通勤20公里為例,500公里續航可讓他們通勤25個工作日(每月22個工作日),且中間不用充電。假如節假日短途跨城旅行,500公里續航可讓他們輕松應對。那誰是代表性的產品呢?筆者首推最近以真實續航口碑著稱的熱銷車型北京現代菲斯塔純電動,其得益于56.5kWh合理的電池容量,帶來490km的真續航表現,既可滿足上班族日常通勤代步,又能解決跨城旅行說走就走的需求,可謂一舉兩得。

不過有人會說,小鵬P72020款后驅超長續航智行版續航高達706km,這樣的表現難道不香么?凡事綜合來看,這款車補貼后售價高達25.49萬元,且經筆者實測該車僅600公里左右的實際續航,這與其高達80.87kWh的電池容量,所造成的更大電池重量和電池成本,存在緊密聯系。所以,消費者沒必要花這么多錢,去購買續航存在一定水分的產品,更沒必要一味追求高續航,夠日常通勤和應付短程跨城旅行即可。綜上而言,新能源汽車同樣存在電池增大所造成的邊際效應,一味新增電池容量的方法并不可取。

新能源認知誤區二:電池能量密度的高或低,一點不重要

除了電池容量大小,電池的能量密度,也是衡量電池性能的高低的一項重要指標。能量密度高了,電池就輕,汽車負荷相應減少,續航也就能夠相應新增;而假如能量密度低了,相同重量下的電池容量就會變少,續航也會降低。

這樣一來,有不少人認為,提高電池能量密度,即可解決續航問題。可問題在于,假如能量密度是關鍵問題,那車企不斷提高電池能量密度之路,是非常艱難的,其中,必須面對能量密度與安全性的矛盾。于是,使電池能量密度保持合理值的同時,又給予電池配備智能溫控系統,成為當下高品質純電產品的主流。

以菲斯塔純電動為例,通過搭載寧德時代供應的三元鋰離子電池,電池能量密度達到141.4Wh/kg,容量為56.5kWh,工況條件下百公里耗電量為12.7kWh,使得NEDC續航里程高達490km。相比較之下,廣汽AionS530版雖同樣搭載寧德時代三元鋰離子電池組,但高達150Wh/kg的電池能量密度,并沒帶來長續航里程,僅為410km,這樣的表現難與菲斯塔純電動抗衡,同時也讓筆者此前提到的邊際效應再次展現。

要強調的是,菲斯塔純電動搭載的智能溫控系統,可對電池進行實時監控,同時通過液冷系統進行溫控。當動力鋰電池溫度高于32℃時,通過冷卻器對動力鋰電池進行冷卻,當動力鋰電池溫度低于-5℃時,通過加熱器對動力鋰電池進行加熱,使電池在理想溫度下工作,并保證電芯溫差在5℃以內。

菲斯塔純電動智能溫控系統

正因如此,菲斯塔純電動可實現在零下30C到零上55C的區間內,保證電池高效工作,一方面,確保高溫下行駛,不會因電芯溫度過高導致整車動力性能受限,帶來0-50km/h加速時間3.5秒的強勁動力表現,NEDC續航里程高達490km的優異性能;另一方面,延長動力力電池壽命,并且極大的降低安全隱患。

新能源認知誤區三:引擎艙空空的,總覺得是廠商偷工減料

與購買燃油車時相同,多數消費者,特別在意純電車引擎艙里是否充實,否則就以為廠家偷工減料。尤其對電機,這個我們稱之為汽車心臟的重要配置,他們也希望做到大而飽滿,以此來保障車輛的行駛品質和駕駛樂趣。

其實,電驅集成化、輕量化,已成為當下高品質純電產品青睞的主流技術。有相關研究表明,純電動汽車每減少100kg重量,續航里程可提升10%-11%。所以,電驅若不順應大勢所趨,反其道而行之,一味的追求大而飽滿,以至于造成車頭質量加重,影響續航里程。這樣的產品,恐怕消費者難以接受。

我們仍以菲斯塔純電動為例,其搭載的大陸集團三合一電驅動系統,得益將電機、逆變器、減速器三大關鍵組件進行一體化設計,有效縮短各部件之間的距離,減少整車線束、接插件、管路、箱體等部件的使用,在優化傳輸路徑、提高系統效率的同時,更以76.9kg的質量,帶來輕量化優勢,助力汽車降低了能耗,提升了續航里程。并且,定子采用扁銅線繞組方法,帶來更好的槽滿率,使得整個電機質量更輕,整體能耗也隨之下降,動力表現也更為突出。

相比較之下,廣汽AionS雖然也采用三合一電驅動系統,但其88kg的質量,以及定子采用圓銅線繞線組方式,致使410km版本車型競爭力不及菲斯塔純電動。即使有續航能力上略優的510km版本坐鎮,也掩蓋不了該車在一味追求高續航里程時,實際續航存在一定水分。此前筆者曾實測廣汽AionS續航510km的版本,充滿電到電量耗光,只行駛416km,且當電量低于40%后,電量出現十幾公里斷崖式掉電現象,容易引發里程焦慮。筆者認為,這與采用其電驅定子采用圓銅線,所造成的低槽滿率、低功率密度和高重量,存在一定關系。

新能源認知誤區四:所有汽車剎車只會耗能

大家都了解,燃油車的制動系統的工作原理采用摩擦制動。在整個過程中,剎車多出現的摩擦力,雖然將車輛的動能轉化為熱能消耗掉,但該過程出現的大量能量仍無法進行回收,進而導致油耗的新增。這樣的固有印象,令很多消費者,認為純電產品的制動原理,也是摩擦制動,同樣無法回收能量。

基于此,我們看到菲斯塔純電動搭載了一套智能制動能量再生系統,即第三代IEB系統,相較廣汽AionS采用的傳統制動系統,該系統不僅可以徹底消除制動系統對真空的依賴,高效抑制制動故障,延長使用壽命,還通過重量減少3.1kg、將部件從3個減少至1個、液壓管路反應時間從0.37s大幅縮短至0.24s等,帶來高集成化、輕量化、快速響應等優勢,為大幅提升能量回收效率賦能。

菲斯塔純電動搭載第三代IEB系統

值得一提的是,如何將能量回收系統實際應用到車型之中。菲斯塔純電動采用了能量回收撥片設計。該撥片位于方向盤下方,回收等級設置為0、1、2、3四個擋位,駕駛者以左加右減的方式,輕松實現能量的回收。此外,菲斯塔純電動還通過配備經濟(ECO)、舒適(Comfort)、運動(Sport)和超經濟(ECO)四種駕駛模式,為進一步降低能耗錦上添花。

寫在最后

就當下市場而言,純電動汽車勢必成為未來的發展方向,而這一細分市場,在經過快速發展、補貼退坡后,逐漸成為汽車廠商技術比拼的角力場。在這當中,電池容量雖是影響純電汽車續航長短的重要因素,但并不是唯一因素。諸如電驅系統是否輕量化讓整備質量減重,以及是否擁有智能制動能量再生系統等,都會潛移默化影響純電汽車的實際續航表現。

這一點,我們欣慰看到,菲斯塔純電動并沒一味追求大容量電池,同時還通過在電驅、制動等方面技術優勢,不僅改變了消費者對新能源的認知誤區,更為490km長續航增磚添瓦,這值得消費者關注,也值得消費者種草。