今天我們來關注電池行業即將迎來的變局。目前，我國電動自行車的保有量約2億輛，90%使用鉛酸電池。但是，新國標對于車身限重在55kg以內的規定，讓鉛酸電池重量大的缺點更加凸顯。與此同時，新國標鼓勵用鋰電池替代的建議，也讓電池行業在這一年里，一直流傳著“鉛酸電池企業將被淘汰、鋰電池迎來大爆發”的說法。事實真的是這樣嗎？

在我國電動自行車電池生產基地湖州的一個出貨倉庫，早晨8點，記者看到，前來取貨的大貨車已經排起隊，司機告訴記者，他們全部是來拉鉛酸電池的。這里一天的出貨量基本在8到9萬支。

目前，在電動自行車動力電池行業，天能和超威兩家企業占據了國內市場約八成的份額。今年上半年，天能鉛酸電池業務銷售收入同比增長32%，超威鉛酸電池銷售收入同比增長28%。

天能集團新能源事業部總經理許剛博士指出，從這個角度來講沒有出現所謂的鋰離子電池替代鉛酸電池這種情況。

不過，在浙江長興縣的一家電動自行車專賣店里，電池代理商韓偉告訴記者，受新國標影響，近段時間，鋰電池的市場需求明顯增強。

浙江省長興縣電動自行車電池區域代理商韓偉告訴記者，從今年四五月份開始，網點詢問的次數多了，而且有些網點甚至直接到店里來購買。

有數據顯示，目前，全球對于動力型鋰電池的需求增幅已由2011年的1%增長至2017年的62%。市場需求強勁，但是，由于車企、消費者仍有一定的接受周期，加之近兩年鋰電池行業競爭白熱化，各家企業的盈利能力也受到了挑戰。鋰電頭部企業寧德時代，近日發布2018上半年業績，凈利潤下滑49.7%。天能集團市場銷售部區域管理人員林華山表示，新國標出來以后，整個鋰電池的增長是有的，新國標上來以后，不可能出現一個快速切換的狀態。

業內期待鋰電池成本更低

安全性更強

業內人士稱，與鉛酸電池相比，鋰電池更輕便，使用時間更長。隨著電動自行車新國標的實施，鋰電池在電動自行車動力電池中的占比勢必將增加。但是，記者在采訪中了解到，目前，由于相比于鉛酸電池，鋰電池的成本較高，因此，消費者接受仍需一段過程。

記者在多家電動自行車專賣店中發現，目前，鋰電池動力的電動自行車，普遍要比鉛酸電池的貴25%到50%。而將電動自行車作為主要出行工具的消費者，大部分對價格比較敏感。因此，不少經銷商在鋪貨上也比較謹慎。

長興縣電動自行車經銷商告訴記者，所有車都可以用鋰電，只不過鋰電就是價格昂貴，消費者認可度不高。

新國標車型限重的條款，也讓車企開始擴大生產以鋰電池動力的車型，加之產線升級、技術成本增加等，一臺電動自行車的成本將會增加200到500元不等，如何降低成本，是目前車企們最希望電池行業解決的問題。

天津雅迪實業有限公司總經理張小剛指出，成本會增長因為因為鋰電池本來就要比鉛酸要成本要貴，平均每一組電池你像拿4812電池，鋰電池要貴到300塊錢以上，大功率4820電池，鋰電池要貴到800塊錢以上。專家表示，除了成本問題，相比于有著160多年歷史的鉛酸電池，鋰電池作為“新秀”，在安全性上也還有待提高。

天能集團新能源事業部總經理許剛指出，比如說像在濫用的情況下出現一些熱失控的問題，（行業內）也在不斷提升它的技術。

業內人士表示，未來，降低成本、強化安全性能，將是企業搶占市場的硬指標。

專家超威集團研究院副院長柯克指出，也是一個需要長期投入，在布局過程現在還很初級，需要應該說整個產業鏈的上下游一起合作，也需要國家很慎重地從政策層面去引導。

“退役”鋰電池回收藍海初現

業內呼吁“頂層設計”

除了成本和安全性，鋰電池回收也是業內關注的話題。目前，鉛酸電池從制作、銷售到回收，已經形成了一個成熟的閉環模式。而隨著電動自行車新國標的實施，業內預計，鋰電池回收市場將呈現爆發式增長。

電池回收點負責人嵇蛟蛟告訴記者，現在舊電池可以抵230，換新的需要450塊。到我們這里來換的基本上都是鉛酸電池，技術也比較成熟，廠家補貼力度也比較好，用舊了都到我們這里以舊換新的。

據了解，目前，只有10%左右的電動自行車使用鋰電池，回收企業看不到經濟效益，自然不愿入局。

天能集團新能源事業部總經理許剛指出，現在鋰電動自行車（電池）還沒有出現純粹的回收公司，我們也正在做這方面的工作，準備做鋰電池板塊的一個循環經濟。

業內人士預計，鋰電回收市場將在2020年后進入規模化退役回收時期。2018年動力電池回收市場規模僅10.1億元，2020年預計可達到45.97億元，2025年將超過330億元。

專家超威集團研究院副院長柯克表示，鋰電池的正極材料鈷和鎳，本身也比較貴，然后資源也是比較匱乏的，這樣的話它回收有一定的經濟性，也有很多企業有動力去做這樣的事情。

專家表示，鋰電池規模化回收目前是全世界都關注的話題。最關鍵的是要做好頂層設計，讓產品設計和回收能夠形成一個產業閉環，避免中間環節的污染和浪費。