動力鋰電池應用分會數據顯示，今年1-十月，我國動力鋰電池裝機量約34.62GWh，同比上升95.37%。從動力鋰電池裝機量增速來看，2018年動力鋰電池產業依然保持著良好發展勢頭，但業內人士普遍感覺今年壓力更大。這種壓力既有新能源汽車補貼退坡導致的資金壓力，也有為應對動力鋰電池能量密度提升出現的技術壓力。但相關于上述兩種壓力，今年以來頻頻著火的新能源汽車帶來的安全壓力無疑成為產業發展的最大絆腳石，提升新能源汽車安全性，消除消費者對新能源汽車的安全顧慮已成為產業界人士共同關注的焦點。

動力鋰電池安全與能量密度本末倒置

近兩年來，為滿足用戶對新能源汽車長續航里程的要求和獲得更高補貼，新型高能量密度動力鋰電池產品被快速裝配到新能源汽車上。“對動力鋰電池產品能量密度的指標要求，使得產品迭代周期過短，導致部分公司一味追求能量密度，忽略了產品綜合性能的優化，也使得動力鋰電池安全隱患加大。”我國汽車技術研究中心有限公司北京工作部副主任高俊華告訴。高俊華表示，安全是新能源汽車產業發展的基石，任何時候都不能放松。

廣東猛獅新能源科技股份有限公司研究院院長鄧中一也認為，提高動力鋰電池的能量密度，一定要在保證安全、成本和使用壽命可接受的提期下才有意義。“單純地追求高能量密度，車輛出事故的幾率就會非常高——今年夏天多起燒車事件就證明了這一點！所以我覺得安全方面是不能妥協的。”鄧中一補充道。今年頻頻發生的電動汽車著火事故讓眾多車企、電池公司唯恐避之不及，生怕因電池安全問題而被市場拒之門外。從中可以看出，不安全的電池產品與生產不安全電池的公司終將被市場所遺棄。

“安全性和續航里程是電動汽車的重要矛盾，其中安全性是矛盾的重要方面，續航里程是次要方面，二者不可顛倒。”我國工程院院士楊裕生認為，重要矛盾反映在電池上是危險性與能量密度的矛盾，電池的危險性制約“電動汽車續航里程隨心所欲的提高”。然而現階段公司為追求更高續航里程，電池安全性向能量密度妥協，安全事故的頻發，不止引起了政府對監管的加強，也讓消費者對電動汽車心存疑慮。

提升新能源汽車安全是系統性工程

經過多年發展，消費數碼類鋰離子電池已經有著良好的安全性，現在罕有人去質疑電子產品電池問題。電動汽車被認為是承載汽車產業向自動駕駛、智能網聯方向變革的最好載體。長遠來看，無論是提高續航里程還是為車輛供應更多電能，提高動力鋰電池能量密度都是繞不過的坎，而能量密度與安全性的矛盾也要直接面對。奇瑞新能源汽車技術有限公司電池系統部部長曾祥兵直言，電動汽車的安全性將成為未來整車設計的重中之重。足以可見，無論是電池公司還是整車公司，保障電動汽車的安全性已成為首先考慮的因素。

“在總結和分析公開報道的86起電動汽車起火事故后發現，無事故情況下發生自燃的就占了35起，占比最高。”我國汽車技術研究中心有限公司首席專家王芳告訴。王芳認為，這也說明動力鋰電池存在熱失控的風險，合理設計電池系統，控制甚至防止熱擴散發生，是電池系統的重要要求。天勁股份研究院副院長、高級研發工程師彭剛柔也認為，通過優化動力鋰電池的熱管理系統設計，可以使電池組發揮最佳的性能和壽命，將電池包溫度控制在合理的范圍內，可提高電池的安全性。

無事故情況自燃占比最高，電池本身安全性問題仍是主因。正如鄧中一所言，提高新能源汽車安全性，必須從電池安全性這個源頭抓起，高安全性電芯是電池安全的基礎。但發現，碰撞、充電、浸水等也會引發一系列的電動汽車著火事故，為提高新能源汽車的安全性，須從電池材料、電芯到整車乃至充電等所有環節為電動汽車建立起一道安全屏障。

“新能源電動汽車的安全涉及不同的環節，從鋰離子電池材料到電芯再到電池系統、動力子系統、電動汽車，最終要呈現給消費者的必須是一輛安全的電動汽車。”塔菲爾新能源科技集團董事長龍繪錦表示。但他同時也指出，大家往往會忽略中間環節的設計，只關注材料和電芯的安全性。龍繪錦認為，電池和車企要共同從整個系統層面上解決電動汽車安全問題，唯有如此，才能給消費者呈現一個非常安全的電動汽車。

不止電池公司，從事動力鋰電池安全性研究的專家也持類似觀點。王芳也指出，動力鋰電池安全是一個系統性的工程，從材料到電池到PACK乃至整車，每一個環節都要有基本的安全要求，各環節須共同協作，方能保證最后設計出來的是一個安全高效的電池系統。此外，曾祥兵還建議，整車和電池公司要建立一個先進的測評系統，測評系統要有一個安全耐用的全景圖，該系統還應在實際執行的時候逐一驗證，真正的保證電池系統的安全性。

“電池初始安全不代表全生命周期就安全，”在電池安全監測和管理上，天津力神電池股份有限公司董事長秦興才建議，電池公司和整車公司要一起對電池全生命周期進行安全性研究。秦興才表示，電動汽車安全既是社會責任，也是新能源汽車產業健康發展的前提，動力鋰電池業有責任配合主機廠、下游客戶一起進行動力鋰電池全生命周期安全性研究和管理。從長遠來看，這也有助于減少動力鋰電池公司的售后服務壓力。同時，他還希望政府能盡快制定動力鋰電池國家質量標準，完善動力鋰電池質量管理體系；出臺新能源汽車檢測規范，加快新能源汽車年檢制度的落地執行，做好與傳統汽車的銜接。

盡管新能源汽車剛剛從起步期跨入成長期，與傳統汽車用上百年的時間解決安全問題不可同日而語，但消費者在安全問題上并不會“差別對待”。只有新能源汽車邁過安全這道坎兒，它的其它優勢才有價值，也才可能通過不斷的技術進步在各種指標比較上逐個擊敗燃油車，產業的發展壯大才不會顯得像空中樓閣。至少目前，總不能讓車企向消費者介紹自家新能源汽車的優點時說：我們這輛車的優點是它不會自燃。