近日，車企聯合研究動力鋰電池回收利用工作的消息接連不斷。

十月底，奧迪宣稱，聯手Umicore（優美科）公司完成了動力鋰電池回收戰略研究合作的第一階段，雙方正合作研發可以反復使用高壓電池組件的閉環。十月十五日，寶馬也宣布與Umicore以及瑞典電池公司Northvolt成立聯合技術聯盟，以推動歐洲電動汽車動力鋰電池的可持續利用。一貫熱衷于“抱團”的日本車企自然也不例外，豐田、日產等多家車企共同啟動回收電動汽車退役鋰離子電池的項目。

跨國公司在電動汽車動力鋰電池回收領域未雨綢繆、提前規劃，我國車企也有所動作。在十月三十一日舉辦的新能源汽車動力鋰電池回收利用體系建設論壇上，我國鐵塔與一汽、東風、比亞迪等11家新能源汽車生產公司簽訂了動力蓄電池回收利用體系建設合作意向書。

隨著我國電動汽車產業的迅猛發展，廢舊動力鋰電池回收利用問題不容忽視。正如工信部節能與綜合利用司巡視員李力所言，加快構建廢舊動力蓄電池回收利用體系是當前緊迫而艱巨的任務，應積極探索形成技術經濟性強、資源環境友好的市場化回收利用模式。我國汽車技術研究中心有限公司預測，動力蓄電池的使用年限一般為5～8年，這意味著我國車用動力鋰電池即將迎來大規模的報廢回收潮。根據工信部等七部委聯合印發的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，汽車生產公司是承擔廢舊動力蓄電池回收的主體責任。

過去，我國整車公司只重視電動汽車的銷售，忽略了后續的服務、電池回收再利用等工作，這就為產業的持續健康發展埋下了隱患。在這一點上，跨國公司的做法值得學習，盡管新能源汽車產品尚未大批量銷售，但已從全生命周期角度出發考慮閉環管理。隨著政策的完善，如今整車公司開展廢舊動力蓄電池的回收利用是必然之舉。越早進入這一領域，整車公司將收獲越多。據估計，到2025年，動力鋰電池回收市場規模將達到370億元。不過，目前由于運營體系和商業模式尚不成熟，動力鋰電池回收利用尚屬“藍海”，這或許也是跨國公司搶先布局的重要原因之一。

考慮到當前動力鋰電池回收的相關技術還不夠成熟，要求汽車生產公司承擔起電池回收工作無疑在很大程度上新增了公司的成本，僅憑車企的一己之力恐怕難以為繼，合作就顯得至關重要。筆者認為，一方面，由于目前待回收利用的動力鋰電池規模和體量還相對較小，單家公司在回收利用方面的付出和回報不成正比，不如整車公司之間加強合作，建立公共的回收利用平臺，合作方均投入一定比例的資金，成果共享；另一方面，除了“連橫”之外，“合縱”也至關重要。

當前，開展動力鋰電池回收利用工作宜早不宜遲。在退役電池規模和體量相對較小的當下，公司成本新增相對有限。等到退役動力鋰電池大批量進入市場，公司再著手開展回收利用工作，不但局面被動，而且成本壓力也很大。因此，整車公司應該及早動手，積極開展相關商業模式的創新和探索，尋找到實際可行的解決方法。目前我國車用動力蓄電池無論在系統體積還是單體技術方面都不盡相同，即便是同一電池公司生產的產品，在不同品牌的汽車產品中也可能有所差異。因此，整車公司之間合作進行動力鋰電池的回收利用還存在諸多難點，與電池公司和回收利用公司進行合作或許能取得更好的效果。

當然，與具備消化大量廢舊動力鋰電池能力的我國鐵塔合作，關于動力鋰電池的回收利用會起到一定的推動用途，但假如能在合作的過程中，積極吸納動力鋰電池生產公司以及專業的動力鋰電池回收利用公司，有望更快尋找到成熟的商業模式，從而實現行業的健康可持續發展。

值得一提的是，在合作過程中，我國整車公司不妨也將國外的回收公司吸納進來。雖然目前國內動力鋰電池回收公司不少，但普遍規模較小，且體系和技術有待進一步完善和提高，假如能在多方合作中學習到更多國際先進的回收技術和理念，將有助于國內動力鋰電池回收行業的成熟和完善，為構建低碳環保社會貢獻更大力量。