有關(guān)鈷的使用，其實(shí)從古到今一直都沒(méi)停過(guò)。古希臘人和古羅馬人曾經(jīng)用它制造有色的玻璃，我國(guó)唐朝時(shí)期著名的唐三彩瓷器上的藍(lán)色，同樣也是鈷的杰作。

到了現(xiàn)代，鈷及其合金產(chǎn)物在多個(gè)工業(yè)領(lǐng)域得到了廣泛的應(yīng)用，例如機(jī)械、化工，甚至特種航天等。可以確切的說(shuō)，如今的鈷已經(jīng)成為了一種具有非常重要戰(zhàn)略意義的金屬。

鈷關(guān)于全世界都在大力推廣并發(fā)展迅速的新能源汽車領(lǐng)域來(lái)說(shuō)更是尤為重要。

眾所周知，新能源汽車領(lǐng)域發(fā)展至今，已經(jīng)順利的度過(guò)了起步期，雖然技術(shù)上還談不上成熟，但在優(yōu)勝劣汰的過(guò)程中，也逐漸有了清晰的發(fā)展方向。

比如體積大、能量密度較小、抗低溫能力弱的磷酸鐵鋰離子電池就遭到了行業(yè)的淘汰，比亞迪為了進(jìn)一步提升電動(dòng)汽車的續(xù)航能力，棄用磷酸鐵鋰離子電池，轉(zhuǎn)而采用三元鋰離子電池便是很好的例子。

而以高能量密度、高效率、高安全性以及單位電能比較大等優(yōu)勢(shì)著稱的三元鋰離子電池，在如今的電動(dòng)汽車領(lǐng)域則備受青睞，且被廣泛采用。

盡管三元鋰離子電池分為兩類，一類是目前全球純電動(dòng)汽車市場(chǎng)的標(biāo)桿特斯拉采用的鎳鈷鋰離子電池，另外一類則是日產(chǎn)、寶馬等車企使用的鎳鈷錳電池。

但無(wú)論哪一種，鈷都是必不可少的材料，至今都無(wú)可替代。鈷在其中起到了提升電池能量密度的重要用途，而電池的能量密度更是與電動(dòng)汽車的續(xù)航能力息息相關(guān)。

所以，鈷在全世界大力推廣電動(dòng)汽車的當(dāng)下得寵，也不過(guò)是順勢(shì)而行。

一般來(lái)說(shuō)，一臺(tái)智能手機(jī)的電池包含6克鈷，一臺(tái)筆記本電腦的電池包含33克鈷，而一款電動(dòng)汽車的動(dòng)力鋰電池則需包含15公斤之多的鈷。

隨著鈷需求的不斷上升，年產(chǎn)值10萬(wàn)噸的平穩(wěn)供應(yīng)量似乎已經(jīng)無(wú)法與需求相匹配，近年來(lái)鈷礦出現(xiàn)的供應(yīng)缺口正在加大，鈷的價(jià)格也在不斷攀升。

電動(dòng)汽車時(shí)代的到來(lái)，更是為鈷展開(kāi)了前所未有的上升期。

曾幾何時(shí)，鈷的每公斤價(jià)格還不超過(guò)30美元。但自打去年第四季度以來(lái)，每公斤鈷上漲到了60美元左右，今年初，鈷的國(guó)際交易價(jià)格甚至漲到了每公斤94美元，為歷史最高。

原因便是與鋰相同，由于整個(gè)汽車行業(yè)對(duì)動(dòng)力鋰電池巨大的需求，鈷也成為了最新受益于電動(dòng)汽車鋰離子電池的制造材料。

隨著新能源汽車領(lǐng)域的飛速發(fā)展，更多的車企進(jìn)入到該領(lǐng)域。眾多老牌汽車巨頭也紛紛開(kāi)始投資電動(dòng)汽車，整個(gè)電動(dòng)汽車的市場(chǎng)還將持續(xù)擴(kuò)大，關(guān)于電池的需求也進(jìn)一步擴(kuò)增。照此情況發(fā)展，鈷的價(jià)格也會(huì)在未來(lái)幾年內(nèi)繼續(xù)飆升。

顯而易見(jiàn)的是，目前全球汽車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了電池原材料供應(yīng)鏈的爭(zhēng)奪戰(zhàn)中。今年來(lái)，寶馬便率先簽署了一份為期10年的鋰和鈷原材料供應(yīng)合同以供電動(dòng)汽車的電池所需。于此同時(shí)，大眾集團(tuán)也在加大電池供應(yīng)鏈的布局，防止出現(xiàn)原材料緊缺的情況。

然而事情發(fā)展的遠(yuǎn)沒(méi)有那么簡(jiǎn)單，關(guān)于全球而言，鈷資源的總儲(chǔ)量重要集中在剛果、澳大利亞和古巴等國(guó)家，大概在700萬(wàn)噸左右，分布十分廣泛，且含量相關(guān)于其他很多金屬來(lái)說(shuō)并不高。

除了資源本身的問(wèn)題以外，時(shí)局的影響也讓鈷礦變得更加珍貴。由于剛果的政局長(zhǎng)期處于不穩(wěn)定狀態(tài)，所以其礦產(chǎn)的出口政策存在著很大的不穩(wěn)定因素，剛果曾在2007年就出臺(tái)過(guò)限制鈷礦原礦和初級(jí)產(chǎn)品的政策。

此外，目前市場(chǎng)對(duì)電動(dòng)汽車的需求也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于生產(chǎn)，就去年交易鈷原料的數(shù)據(jù)顯示，略超過(guò)一半的鈷都流入了充電電池行業(yè)，而早些年時(shí)，比例不過(guò)才20%。

供不應(yīng)求和原產(chǎn)地這兩大問(wèn)題，讓全球市場(chǎng)關(guān)于鈷的需求不斷加大，致使其價(jià)格居高不下，甚至連創(chuàng)新高。

當(dāng)年，燃油車當(dāng)?shù)乐畷r(shí)，坐擁石油便能富可敵國(guó)。如今，電動(dòng)汽車大力發(fā)展之下，難道往后便是得鈷者得天下么？

這樣的局面定不是車企們所希望看到的，本來(lái)電池就占據(jù)了電動(dòng)汽車生產(chǎn)成本的很大比例，多則甚至達(dá)到50%，假如鈷的價(jià)格持續(xù)走高，必然會(huì)影響到車企們的生產(chǎn)成本，甚至?xí)B累電動(dòng)汽車型的終端售價(jià)。

為了解決有關(guān)鈷的電池原材料問(wèn)題，為了在提升電池能量密度的基礎(chǔ)上不依賴于越來(lái)越貴的鈷，眾多的新能源車企和電池制造商們自然不會(huì)坐以待斃。

它們正在紛紛往“無(wú)鈷化“的方向發(fā)展，以特斯拉為例，”鋼鐵俠“馬斯克就曾表示過(guò)，特斯拉希望將鈷的使用量從3%降至0%。

目前，提高三元鋰離子電池中的鎳比例已經(jīng)成為行業(yè)共識(shí)。很多制造商們嘗試改變了電池陰極的材料配方占比，將鎳/鈷/錳的配比從6：2：2更改為了8：1：1，以前普遍采用的NCM111、NCM523，由于鎳含量較低，如今正在向鎳含量更高的NCM622、NMC811以及NCA轉(zhuǎn)移。

不過(guò)，這樣的調(diào)整注定對(duì)生產(chǎn)電池的硬件和軟件都提出了更高的要求，怎么樣能讓“無(wú)鈷化“的電池依然達(dá)到高能量密度以及安全系數(shù)水準(zhǔn)顯然至關(guān)重要。

總而言之，“無(wú)鈷化“電池還要漫長(zhǎng)的研發(fā)時(shí)間，鈷在被完全替代掉以前，依然是必不可少的電池材料。而隨著新能源汽車市場(chǎng)的迅猛發(fā)展，電動(dòng)汽車對(duì)電池需求的不斷新增，鈷的需求定然不會(huì)衰減，價(jià)格也會(huì)持續(xù)走高。

到目前為止，還能夠勉強(qiáng)確保穩(wěn)定的供應(yīng)已經(jīng)非常不容易了。在徹底爆發(fā)電池材料供應(yīng)危機(jī)之前，以及在鈷金屬節(jié)節(jié)攀升的價(jià)格脅迫下，大力研發(fā)”無(wú)鈷化“電池顯然愈發(fā)重要，已是刻不容緩。