當?shù)貢r間九月四日，日本汽車制造商協(xié)會在與日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省舉辦的月度例行會議上宣布，豐田、日產(chǎn)等多家日本汽車廠商將在十月共同啟動一個項目，回收電動汽車退役鋰離子電池。隨著電動汽車變得越來越普及，退役電池的回收再利用也成為一個嚴峻的社會問題。一向熱衷于“抱團取暖”的日本汽車廠商這次也不例外，他們希望一起合作，為廢舊電池建立有效的回收體系，降低動力鋰電池回收成本，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

將“抱團”進行到底

據(jù)悉，該退役電池回收項目將由日本汽車循環(huán)利用協(xié)作機構(gòu)運營，該機構(gòu)是由多家日本汽車制造商資助的合資公司，總部位于東京。該項目最初將在日本七個都道府縣設(shè)立廠，分別是北海道、秋田、茨城、愛知、岡山、廣島和山口，稍后將會在全國建立更多電池回收設(shè)施。除了汽車制造商之外，該項目還將向日本進口汽車經(jīng)銷商和電動汽車初創(chuàng)公司開放。

日本汽車制造商協(xié)會希望建立一個覆蓋整個行業(yè)的退役鋰離子電池的回收模式。那么，該項目到底是如何運作的?汽車拆卸網(wǎng)點在收到廢舊電動汽車后，會將退役電池拆解出來，再就近轉(zhuǎn)給上面所提到的回收利用廠進行處理。汽車廠商要向日本汽車循環(huán)利用協(xié)作機構(gòu)繳納一定的處理費。

目前市場上主流汽車廠商供應的電動汽車動力鋰電池質(zhì)保期一般為5～8年。也就是說，市面上首批電動汽車已經(jīng)開始進入置換期，鋰離子電池報廢的高峰期即將到來。日產(chǎn)第一代聆風純電動汽車是在2010年發(fā)售的，與2011年上市的豐田混合動力汽車普銳斯α均采用了鋰離子動力鋰電池。有關(guān)機構(gòu)預測，到2025年日本國內(nèi)要回收的鋰離子電池將暴增至50萬套。

隨著電動汽車時代的到來，廢舊動力鋰電池的回收再利用成為汽車社會可持續(xù)發(fā)展的重要前提。為此，日本汽車業(yè)開始未雨綢繆、主動出擊。近來，日本汽車業(yè)在電動汽車發(fā)展方面顯得分外積極，屢次聯(lián)合整個行業(yè)的力量開發(fā)先進、關(guān)鍵技術(shù)。例如，日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu)(NEDO)今年六月宣布斥資100億日元研發(fā)固態(tài)電池，成員包括23家整車及電池、材料廠商，另外還有15所大學及公共研究機構(gòu)。今年七月，日本工業(yè)部表示，日本車企計劃成立聯(lián)合采購組織，從而確保電動汽車鋰離子電池重要原材料——鈷的供應。

二次利用前景廣闊

當前，動力鋰電池重要有兩個回收模式：一是梯次利用。梯次利用屬于輕度報廢，可以通過應用在儲能設(shè)備和低速電動汽車上進行二次利用;二是再生利用。拆解之后重新提取鋰離子電池的原材料，進行電池再制造。近日，IDTechEx市場研究公司指出，電動汽車動力鋰電池在退役后，二次利用潛力巨大。實際上，動力鋰電池退役時，其電池容量保留率仍高達初始值的70%～80%。越來越多公司都開始對退役電池進行回收再利用，將其用于靜態(tài)儲能設(shè)備。

IDTechEx預測，到2029年，全球二手電動汽車電池每年可被用于制造100GWh的儲能設(shè)備。目前，全球各國都在積極開展動力鋰電池綜合利用相關(guān)研究。歐美國家以及日本起步較早，已經(jīng)啟動了不少成功的商業(yè)項目和應用工程。例如，美國FreeWire公司、德國博世集團等已成功開發(fā)出家庭和商業(yè)儲能、移動電源以及電網(wǎng)儲能等梯次電池應用場景。

此外，電池回收利用關(guān)于保障鋰離子電池重要金屬原材料的供應來說，也顯得至關(guān)重要。眾所周知，隨著電動汽車銷量不斷上漲，鈷價也“水漲船高”。近日，彭博新能源財經(jīng)分析師表示，全球發(fā)生鈷供應短缺可能比市場預測的要早，這可能會對未來5～7年全球電動汽車市場的發(fā)展帶來重大影響。從理論上講，假如所有被消費的電子產(chǎn)品和電動汽車電池都能被回收利用，到2030年，全球每年只要10萬公噸的鈷就可以解決供應問題。不過，據(jù)彭博新能源財經(jīng)的一份報告，目前全球電池的回收率在25%～50%，動力鋰電池回收利用市場還有很大的潛力可挖。

車企早已開始行動

隨著道路上電動汽車的數(shù)量越來越多，鋰離子電池將迎來報廢高峰期。動力鋰電池的回收再利用對電池工業(yè)、整個電動汽車行業(yè)至關(guān)重要，并將對整個環(huán)境和社會都帶來巨大影響。當前，跨國車企都在絞盡腦汁降低電動汽車成本以及延長動力鋰電池的壽命。要了解，動力鋰電池占電動汽車成本的40%以上，而且鈷、鎳等貴金屬的價格也開始高漲。

實際上，日本汽車制造商早已開始探索退役動力鋰電池回收再利用的商業(yè)化模式了。今年三月，日本第一家專門從事電動汽車鋰離子電池循環(huán)再利用的廠開業(yè)。該廠由日產(chǎn)與住友商事株式會社成立的合資公司——4R能源公司發(fā)起建設(shè)，希望能賦予這些昂貴的動力鋰電池新的生命。

從今年五月開始，日產(chǎn)開始為聆風純電動汽車車主供應更換再生電池的優(yōu)惠有償服務項目。通過此舉，既能降低電池更換的成本，提高二手電動汽車的使用價值，又能提升電動汽車用戶的用車體驗，促進電動汽車使用率的提高。這些再生電池正是4R能源公司回收退役電池后再生產(chǎn)的，售價30萬日元，是日產(chǎn)聆風全新替換電池價格的一半。“通過回收再利用廢舊電動汽車電池，我們希望能提高電動汽車的(剩余)價值，這也有利于建立完善的廢舊電池回收體系。”4R首席執(zhí)行官EijiMakino說。

今年二月，豐田與日本中部電力公司達成合作，雙方將共同研發(fā)一套全新的大容量蓄電池組系統(tǒng)，進而解決廢舊電池回收再利用的難題。據(jù)了解，中部電力公司和豐田將于2018財年開始驗證蓄電池系統(tǒng)，而且計劃在2020年，引入一個蓄電池系統(tǒng)，供應相當于10000kW的發(fā)電量。兩家公司希望該項目的執(zhí)行不僅有效解決舊電池回收難的問題，還希望能夠?qū)犭姀S的運營出現(xiàn)一定積極影響。除了這些日本汽車廠商，雷諾、寶馬及比亞迪等車企也發(fā)起了多個項目及商業(yè)舉措，旨在賦予退役動力鋰電池第二次生命。