發展至今，市場上僅存的兩種電動汽車品類形勢十分明顯，除了部分德、美系車企處于觀望狀態，以豐田為首的眾多德日系老牌車廠投入氫燃料動力電池，而以特斯拉為首的新興車企則大面積站隊鋰離子電池。

從技術層面上看，鋰離子電池和氫燃料動力電池勢均力敵，各有優劣。

公開資料顯示，鋰離子電池造價成本低，商用化則更加成熟，這讓它自然成為電動汽車廠的首選。然而它的能量密度低、易燃、反應產物有毒、充電慢等特點也是潛在的“隱患”，尤其在量產之后，各類問題也被自然放大。

而氫燃料動力電池可以直接加氫，補給時間短，續航能力也能夠輕松達到500km以上，且排出物僅是水，完全無污染。這一優勢輕松力壓鋰離子電池，也更符合環保的理念，但氫燃料使用過程中不可或缺的反應催化劑——鉑稀有貴金屬成本極高，且氫燃料充電站造價為特斯拉超級充電站的五、六倍，其高昂的成本成為氫燃料成為商用之路的攔路虎，事實上，也沒有人愿意為環保買下這筆天價單。

相較于鋰離子電池，氫燃料動力電池技術確實過于新穎，馬斯克也一度強懟氫燃料動力電池。但豐田堅持認為新能源最終的贏家一定是燃料動力電池，因為新能源產業的正確發展歷程應當是：混動-插電式混動-電動-燃料動力電池。

混動技術是氫燃料動力電池得以發展的基礎，在混動技術上，豐田等日系車企確實已經打下了堅實的基礎。數據顯示，豐田混動車銷量已經突破1000萬輛，即便在普及度不高的我國市場，豐田的雙擎車型銷量也占其在華總銷量的10%；而在歐美市場，賣得好的雷克薩斯大多也都是混動車。

有成熟的混動技術作為基石，豐田等日系車廠的氫燃料研究看來也并非空穴來風。根據日本國內的戰略目標，氫燃料動力電池電動汽車的續航里程將延長至目前的1.5倍，達到1000公里，到2040年氫燃料的保有量將有目前的2000輛新增到300萬至600萬輛，同時車載電池的單位輸出功率將增至當下的3倍。

現在，在日本資源緊缺的國情推動下，日系廠商轉而直接去研究氫燃料動力電池也是合情合理。從汽車設計的理念來看，未來動力更強，車身更為輕便的氫燃料電動汽車確實有著更大的吸引力。

其實縱觀電動汽車的發展史，人類在電動汽車各類發展方向上的探索上算得上是無所不用其極，但紛紛以失敗告終，即便是上世紀八十年代的能源危機之下，汽油價格堪比“天價”之際，也極少有用戶愿意為不成熟的“環保技術”買單。

與燃油發動機并駕齊驅

繁榮電動汽車產業如何落馬？

一．汽車發動機的歷史淵源，可以追溯到十八世界中期第一次工業革命時代背景下誕生的蒸汽機。正如書本中帶有蒸汽機的火車頭插畫顯示，那時的蒸汽就是機車的動力源。

瓦特改進蒸汽機成為了關鍵節點，人們稱它為全面進入蒸汽時代的標志。

不得不承認，在讓蒸汽機變小、動力變強的過程中，瓦特的設計起到了關鍵用途。他改進的蒸汽機成功的將冷凝與氣缸做了分離，讓動力源可以擺脫笨重蒸汽罐的限制，為其應用到更小更輕便的民用車埋下了伏筆。后來著名的風冷發動機就得益與此。

因為瓦特的改進，現代發動機的前身初露，但是在此之后，在氣缸的數量、點火裝置的發明和合適燃料的選擇上，工程師們花費了數百年。期間僅在燃料的選擇上，發明家們就試遍了火藥、煤氣、氫氣等各種燃料，經歷起起伏伏，最終才落在汽油技術上。

19世紀接近尾聲，卡爾·本茨向世界宣告研制出第一輛燃油汽車，引起了不小的轟動，彼時，燃油汽車終長成。但沒人意識到，量產后出現的產量不足、故障多、維修困難且行駛里程短等諸多問題才成為真正的阻礙，燃油汽車的發展因此受壓制，人們甚至一度嘲笑它連馬車都取代不了。

同一時期，確切來說要早上幾年，法國工程師古斯塔夫·特魯夫向世界展示了第一輛預量產電動三輪車，動力源采用的是鉛酸電池。

相比之下，電動汽車啟動優雅，安靜無味，它一出場就比燃油汽車“高貴”，備受當時貴族們的喜愛，而燃油車更像是一頭會吐黑煙的“怪物”存在。

當時，電動汽車的定位是高端市場，技術過于新穎，多數公司選擇觀望，少數公司轉而擁抱這一新興市場。由此，電動汽車產業被催生。

二．1899年四月，CamilleJenatzy駕駛了一輛外形如火箭般的JamaisContente登場，并以106公里/小時刷新了當時汽車的最高時速，引眾人側目。

如眾人所料，這一驚人之舉把電動汽車產業推向了新的高度。盡管因為設計缺陷，JamaisContente最終無疾而終。但即便今天，透過它看這短短十余年的電動汽車發展史，依然驚嘆它發展的迅猛之勢。

七個月后，奔馳創始人之一、汽車鼻祖戈特利布·戴姆勒去世，如火上澆油，本就根基不穩的燃油汽車產業岌岌可危。

同年，年僅二十五歲的波爾舍正式推出了第一輛真正意義上的純電動汽車，即參加過當年Semmering比賽的山地賽車LohnerPorsche。他為這臺車兩只前輪各安裝一個輪轂電機直接驅動車輪，并搭配了一套電機與車輛間的低摩擦直傳系統，讓電池組為電機供電。

第一次將電動輪軸與前輪驅動結合，波爾舍的這一設計讓每個前輪電機功率達到1.9-2.6kW（2.58Ps-3.5Ps），輸出瞬時動力最大可達5.2kW（7Ps）。這讓動力傳輸效率大大優于當時的燃油內燃機汽車，驚艷四座。

自此，電動汽車產業開始進入爆發式上升狀態。

三．好的汽車設計師對技術有著獨特的審美，也正是具備天才獨有的“嗅覺”，波爾舍看見了汽油這一燃料的魅力。

喜歡改裝車的汽車愛好者都了解，想要車速和整車穩定性有顯著的提升，“輕量化”處理常常是車友們的首選。但在電動汽車身上，這一問題很難得到有效緩解。當時，保時捷車上74節80V的鉛酸電池重量就高達1.8噸，讓續航里程和車速的提升受阻。

自然而然，波爾舍想要借助改善設計來削減電池的數量。

1901年，LohnerPorscheMixte混動版本推出。波爾舍為這臺車加入了一臺5.5L的四缸發動機，然后利用傳統軸為發電機供能。借助這一設計，波爾舍成功把這一四驅電動汽車重量控制在了1.2噸以內，極大程度上減少了對電池組的依賴。

憑借Mixte版本，LohnerPorsche也持續刷新了多項奧地利賽車速度記錄，并在全國拉力賽中持續奪得兩屆冠軍，波爾舍也因此獲得了奧地利最高汽車工程師獎項。

之后，LohnerPorsche不斷被市場驗證，收獲認可，其性能以及續航表現也在持續提升。與當時內燃機汽車相比，以電力為重要傳輸的動力技術在續航、性能、平順性等方面都更具優勢，這也讓很多歐洲地區皇室在選擇專用車時徹底淘汰掉了馬車。

這一混合動力設計成功壓制了內燃機技術長達30年。1911年，紐約時報將電動汽車列為“理想化車型”，因為它更干凈，更安靜，同時也比汽油引擎車輛更經濟。

數據顯示，至1915年，美國的電動汽車年產量5000輛，保有量達到5萬輛。20世紀20年代初，蒸汽汽車占40%，電動汽車占38%，燃油汽車只占22%。

短短三十年，憑借技術的優越性，電動汽車市場占有率大幅超越燃油汽車，進入了第一個黃金時代。

四．發展到后來，除德國汽車廠商，美國的AnthonyElectric、Baker、Columbia、Anderson、Fritchle、Studebaker、Riker都相繼生產推出過很多電動汽車型。用戶甚至可以購買不帶電池的車，然后從電力公司購買可更換的電池，后續只需繳納電費和月服務費，就可以保證自己的車輛得到完善的按時維護以及充足的電力，這項服務從1910到1924年間變得非常流行。

由此看來，電動汽車產業上下游都發展到一種相對穩定而繁榮的狀態。但此時，大洋彼岸正在發生微妙的變化。

隨著美國經濟的急速發展，公路網絡逐漸完善；同時德克薩斯、俄克拉荷馬和加利福尼亞等大油田也被陸續發現，汽油價格降低，燃油汽車產業獲得了持續上升的動力支撐。

在這一時代背景下，燃油汽車獲得的最大益處就是成本被大幅降低。最終，在消音器、電力啟動系統、四沖程發動機技術陸續完善的狀態下，至二十世紀三十年代，內燃機汽車以1/5的價格優勢徹底“消滅”了電動汽車。

隨后，第二次世界大戰又在某種程度上促使燃油汽車進一步發展。而后幾十年，電動汽車技術一直都存在各大廠的實驗室里，再未出現。

直到1973年，因中東戰爭，第一次石油危機爆發。各國政府再次大資金投入和推動新能源汽車（重要為電動汽車）的發展，為此，美國還召開了第一次國際電動汽車會議，并展出了一百多輛電動汽車。整個產業開始復蘇。

在政策利好的大環境下，日本、巴西、美國、西班牙、德國等國家紛紛做了混合動力、酒精、液態氫、鋅氯、太陽能等新型電池的研發和嘗試，但最終紛紛伴隨危機解除，以“失敗”告終。

里程數無法提高、車身重量過重、成本高等一系列“亙古”的問題始終存在，這一場因政治帶動起來的新能源汽車產業第二次輝煌也終暗淡。

新能源汽車發展起起伏伏，最終敵不過成熟的技術、高效的能耗比和商用量產等一系列自然而然的選擇。

目前，國際上普遍認為，在新能源領域，電動汽車是短時間內的理想車型，而最終一定會走向氫燃料動力電池汽車。然一如燃油發動機技術對當時汽車行業的顛覆，技術本身的最終完善才將決定未來市場的走向。

如此看來，若真如豐田所料，特斯拉更重視當下，豐田則更看重未來。而透過歷史發展反觀當下，未來很長一段時間內，汽車市場將會百花齊放，各類動力源并存，直到恰好成熟而適用的技術出現。