據彭博社報道，新的研究表明，使用柴油發動機排放的二氧化碳可能要比電動汽車少。

在未來幾年內，全球各地將有數以百萬計的環保電動汽車在道路上行駛，但藏在它們里面的卻是并不那么清潔環保的電池。

各家主流汽車制造商都有生產可減少溫室氣體排放的電動汽車的計劃，但是總的來說，它們的制造商基本上都是在世界上電網污染最嚴重的一些地區制造鋰離子電池。

彭博新能源財經(BloombergNewEnergyFinance)的數據顯示，到2021年，將有電能為1000多萬輛使用60千瓦時電池組的汽車生產電池。大部分電力供應將來自我國、泰國、德國和波蘭等依賴煤炭等不可再生能源發電的國家。

電動汽車沒那么清潔環保?

總部位于慕尼黑的汽車咨詢公司BeryllsStrategyAdvisors的執行合伙人安德里亞斯·雷迪克斯(AndreasRadics)表示，“我們正面對一波額外的二氧化碳排放沖擊波。”在該機構看來，目前而言，德國和波蘭的司機也許還是更應該使用高效的柴油引擎。

研究結果表明，盡管電動汽車在道路上行駛時沒有排放廢氣，但它們還是會與傳統汽車相同造成大量的二氧化碳排放。

Berylls的研究發現，假如在德國這樣的地方，由化石燃料供能的廠生產電動汽車，那么僅僅是為運動型多用途汽車(SUV)制造重達500公斤(約合1100磅)的電池，所造成的二氧化碳排放量就比生產整輛普通汽車高出74%。

不過，各國監管機構尚未就電動汽車整個壽命周期的可接受碳排放量制定明確的指南，盡管我國、法國和英國等國已經朝向全面禁止內燃機。

總部位于加州的電動汽車開發商FiskerInc首席執行官兼董事長亨里克·菲斯克(HenrikFisker)指出，“這一問題將歸結為電池的產地和生產方式，甚至我們從哪里獲得電力。”

Berylls估計，作為參照，在依靠煤炭發電的德國，在二氧化碳排放量上被電池功率為30千瓦時的日產Leaf電動汽車超過之前，普通車主可駕駛耗油量大的汽車三年半，也就是行駛5萬多公里。

這是市場上最小型的電池之一：寶馬的i3電池為42千瓦時，奔馳即將推出的EQC跨界車電池為80千瓦時，奧迪的e-tron電池為95千瓦時。

采用如此重的電池的話，電動汽車會造成更高的碳排放量，具體取決于它的充電方式。在非常依賴核能的法國駕駛電動汽車相比在德國會少排放很多的二氧化碳，因為德國40%的電網都是靠煤炭發電的。

"在德國，從柴油發電轉向燃煤發電并不是什么好的變化，"NorthVoltAB首席執行官彼得·卡爾森(PeterCarlsson)表示，“電動汽車在各個方面都將變得更好，但當然，假如電池是在基于煤炭的電力系統中制造，要超越柴油汽車將要花費更長的時間。”該前特斯拉經理正在試圖在依靠水力發電的瑞典設立一家40億歐元(約合46億美元)規模的電池廠。

當然，據比利時的環保組織Transport&Environment稱，也有其他的研究表明，即使是在煤炭占主導地位的波蘭，使用電動汽車造成的二氧化碳排放量也要比柴油汽車少25%。

在城市中駕駛電池汽車的好處將是立竿見影的：它們安靜的發動機將減少噪音污染，且不會像柴油汽車那樣排放像氮氧化物這樣的有毒物質。氮氧化物是一種化合物，對空氣質量和人類健康有害。

普華永道Autofacts全球首席分析師克里斯托弗·斯圖爾默(ChristophStuermer)稱，“在奧斯陸、斯德哥爾摩、北京或巴黎的市中心，最直接的考量就是改善空氣質量和當地居民的生活質量。”

但電動汽車并沒有達到應有的清潔程度。根據環保組織Transport&Environment的數據，僅僅是轉用可再生能源來制造，就能減少65%的廢氣排放。Berylls的研究顯示，在水電能源幾乎為整個電網供能的挪威，電動汽車在整個壽命周期中出現的二氧化碳量比最高效的燃油動力汽車少將近60%。

據梅賽德斯-奔馳(Mercedes-Benz)的電力驅動系統集成部門估計，目前，與傳統汽車相比，制造電動汽車所造成的溫室氣體排放“明顯”更多，在這個階段，傳統汽車的二氧化碳排放量僅占其整個使用壽命的排放量的20%。

“電動汽車的壽命周期排放量取決于汽車的行駛里程。”戴姆勒公司(DaimlerAG)董事會成員、將于明年接任首席執行官的奧拉·卡利紐斯(OlaKallenius)本月在巴黎車展上表示，“到2030年，該壽命周期問題將得到改善。”

一些制造商聽從了以更可持續的方式生產電池的呼吁。特斯拉在其位于內華達州的超級電池廠Gigafactory使用太陽能生產電池，還計劃在歐洲和上海設立類似的廠。我國的寧德時代也在考慮用可再生能源來為其未來的德國廠供能。

“整個壽命周期的二氧化碳排放量評估的話題正開始受到越來越多的關注，”Berylls的雷迪克斯說道，“汽車制造商要在這場討論中保持透明，以防止讓買家感到不安。”