動力鋰電池的能量密度高不僅提升電動汽車的續(xù)駛里程，也關系到電池公司競爭力，經(jīng)過不斷探索，大家普遍認為高鎳化是大勢所趨。全球幾家電池公司已經(jīng)實現(xiàn)523或者622電池的生產(chǎn)，在沖擊811的征途中，韓系公司曾經(jīng)信心滿滿，如今推遲應用于乘用車上。

人們普遍認為，我國已是全球最大的電動汽車市場，帶動我國電池市場蓬勃發(fā)展，產(chǎn)量規(guī)模較大，技術水平與日韓有較大的差距。在沖擊811電池的競賽中，比克電池率先量產(chǎn)，給某些人的固有印象帶來較大的沖擊。

韓國推遲上市

全球動力鋰電池公司都在向著300KWh/Kg邁進，磷酸鐵鋰難擔重任，三元材料有希望沖擊。然而，現(xiàn)有的三元材料電池必須向高鎳方向挺進才能實現(xiàn)。寧德時代新能源科技有限公司副總裁、首席科學家吳凱曾在演講是提到，高鎳三元材料有兩種路線，分別是NCM(鎳鈷錳)和NCA(鎳鈷鋁)。在高鎳三元材料中，鎳的重要用途是供應容量，其含量越高，電池的能量密度越大;鈷元素在貢獻一部分容量的同時起到穩(wěn)定結(jié)構(gòu)的用途;錳/鋁重要用來穩(wěn)定三元體系結(jié)構(gòu)。

高鎳化成為全球動力鋰電池公司共識，韓國電池公司加緊研發(fā)高鎳電池，并搶先公布量產(chǎn)上市時間。然而，近段時間，韓國兩家電池公司先后推遲811電池上市時間。

近日，有媒體報道，LG化學最近證實今年公司將只是小規(guī)模生產(chǎn)用于電動公交車的NCM811圓柱形電池;SKI也將推遲NCM811動力鋰電池的公布。LG化學和SKI都曾在2017年宣布旗下NCM811電池的具體量產(chǎn)時間和配套車型，現(xiàn)在推遲量產(chǎn)，表明韓國兩大公司在生產(chǎn)中碰到了問題還沒有完全解決。

LG化學和SKI都遇到了麻煩，三星SDI如何呢?三星SDI表示2018年配套寶馬的動力鋰電池將從NCM523升級至NCM622，NCM811電池的應用時間要到2020年以后。

經(jīng)過前段時間的沉寂后，韓國電池公司在國內(nèi)又重新開始活躍。一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，2020年即將到來，補貼將完全退出市場，外資公司與國內(nèi)公司將在相對公平的環(huán)境下競爭，韓國電池公司想憑借自己的優(yōu)勢取得更多的市場份額。但是，推遲量產(chǎn)811電池將會讓他們的計劃受挫。高鎳化的811電池不僅意味著能量密度更高，也表明較強的市場競爭力。

國內(nèi)已量產(chǎn)811

韓國兩大電池公司曾信心滿滿宣布NCM811電池量產(chǎn)時間，如今推遲，NCM811的難度那么大嗎?深圳比克電池首席技術官駱兆軍博士告訴記者，高鎳材料有兩個難題，不僅堿度高，氧化性也是難題，這兩個技術挑戰(zhàn)成為許多公司研發(fā)高鎳三元材料的“攔路虎”。比克擁有十幾年的三元電池研發(fā)相關經(jīng)驗，相關經(jīng)驗積累在攻克難題中起了重要用途，比克通過對材料熱特性研究和穩(wěn)定成膜添加劑，陶瓷隔膜技術應用和結(jié)構(gòu)件優(yōu)化等多個方面最終完成了多層安全保證。

高鎳材料優(yōu)點很明顯，缺點也非常突出。駱兆軍博士還告訴記者，高鎳三元電池只能用于圓柱電池，到目前為止，世界上沒有任何一家電池公司能夠把80%含量的高鎳材料裝進方形電池中，高鎳電池的負極采用硅合金，將硅合金裝進方形電池中比高鎳化還難。

國內(nèi)另一家大型電池公司的研發(fā)負責人也告訴記者，量產(chǎn)811電池相比以前的電池材料難度要大很多，國內(nèi)已有公司實現(xiàn)量產(chǎn)。記者從天津力神了解到，前不久研發(fā)成功的電芯單體比能量達到302Wh/kg，也采用811路線，體積能量密度大于642Wh/L，25℃下1C充放電循環(huán)710次(100%DOD)，容量保持率達到80%。

記者看到比克電池生產(chǎn)的18650-2.75Ah電芯已配套零跑LP-S01電動汽車。比克電池副總裁王潘告訴記者，2017年初，比克電池已成功研發(fā)出18650-3.0Ah產(chǎn)品，在國內(nèi)率先公布并實現(xiàn)量產(chǎn)，江淮大眾SOL(思皓)品牌首款A0級SUV車型產(chǎn)品E20X將采用采用比克電池生產(chǎn)的18650-3.0Ah三元動力電芯。電池包還采用液冷電池安全管控技術，工況最大續(xù)航里程301km，最高車速為130km/h，預計九月正式上市。

降低鈷需求

NCM811意味著電池中鎳的含量占80%，鈷占10%，錳占10%。從成份比例可以看到，動力鋰電池高鎳化減少了鈷金屬用量，目前，大多數(shù)公司的三元電池是523或者622，相比NCM811金屬鈷的用量都要多一倍。

金屬鈷已成為令全球電池公司頭痛的材料，因為數(shù)量稀缺，各大公司紛紛搶奪資源導致價格一路攀升。2015年，全球精煉鈷的供給量約為10.2萬噸，而鈷的需求量約為9.2萬噸，鈷價格保持相對平衡，2016年，鈷價格開始穩(wěn)步上漲，但速度并不快，保持在10萬~15萬元/噸之間，2017年開始鈷價格一路上揚。有資料顯示，2018年，鈷價最高達到80萬元/噸，目前有所回落，不過業(yè)內(nèi)人士普遍認為，鈷價回落可能是暫時性的，新能源汽車的需求旺盛，需求量新增必然再次刺激鈷價上漲。

另外，一家不愿透露姓名的產(chǎn)業(yè)投資者告訴記者，金屬鈷的稀缺性、供需緊張、寡頭控制、小品種在期貨市場容易被炒作，以及剛果(金)的時局等因素都成為鈷價持續(xù)上張的動力源。

在新能源汽車補貼退坡和雙積分政策壓力下，汽車公司每年都會要求電池公司降低供貨價格。整車公司對價格的“索取”越來越猛烈，而三元材料的鈷價上漲很快，給電池公司帶來負擔，高鎳化降低鈷用量也能增強公司產(chǎn)品競爭力。駱兆軍博士告訴記者，從全球市場來看，圓形電芯裝車數(shù)量占比上升，方型下降，軟包電芯裝車數(shù)量上升。國內(nèi)電池公司的市場競爭力在逐步增強。

正視差距也別妄自菲薄

有外媒報道韓國兩大電池公司推遲量產(chǎn)811電池的消息后，國內(nèi)有自媒體撰寫了一篇文章《從韓國兩大巨頭推遲三元811進程，來反思我國的動力鋰電池戰(zhàn)略》。文章認為SKI和LG化學尚且啪啪打臉，那么反觀國內(nèi)，是不是就更懸了呢。這真是想當然地認為國外尚且遇到困難，國內(nèi)公司的水平更加不行。

我們應該正視與國外先進公司的差距，但不要妄自菲薄。筆者參加過多次學術會議，采訪了許多國內(nèi)外新能源汽車及電池專家，他們承認我國電池生產(chǎn)的一致性水平確實不如日韓電池公司，在成組技術上也有差距，但在單體電芯上并不比日韓公司差，有些指標甚至比他們還好。

也許作者習慣性思維導致了錯誤看法。的確，國內(nèi)很多公司技術水平不如國外公司，就拿汽車產(chǎn)業(yè)來說，幾十年來，人們一直認為外資產(chǎn)品就是比自主產(chǎn)品好。傳統(tǒng)汽車的差距太大，很難追趕。新能源汽車給了我們千載難逢的機會，習慣性思維要有所調(diào)整。

SKI和LG化學在811電池上遇到困難，別想當然地認為國內(nèi)公司更不行。國內(nèi)公司不僅研發(fā)出來了，還率先量產(chǎn)，配套的也是全球知名公司的產(chǎn)品。大眾汽車一貫對質(zhì)量要求比較高，比克研發(fā)的811電池能夠配套SOL(思皓)品牌SUV，說得到了全球知名公司的認同。

我們新能源汽車技術與發(fā)達國家還有很大的差距，我們正視差距，不能妄自尊大，也別妄自菲薄，看到差距同時，更要看到我們追趕的速度以及已經(jīng)取得的成就。