氫燃料動(dòng)力電池車(chē)是未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)的制高點(diǎn)。按照相關(guān)規(guī)劃，我國(guó)到2030年要實(shí)現(xiàn)氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)的保有量200萬(wàn)輛，這是否意味著氫燃料動(dòng)力電池車(chē)已經(jīng)迎來(lái)“新風(fēng)口”？

環(huán)保與能源一直是老生常談的話題，每個(gè)行業(yè)也始終在致力于用一種更環(huán)保的方式發(fā)展，汽車(chē)行業(yè)也是如此。我國(guó)早就將新能源汽車(chē)作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)而加以大力支持發(fā)展，并明確了“三駕馬車(chē)”式的（即插電式混合動(dòng)力汽車(chē)、純電動(dòng)汽車(chē)、燃料動(dòng)力電池汽車(chē)）技術(shù)路線。

國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)不久前在日本參觀考察豐田汽車(chē)北海道廠的這則新聞讓我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑的討論此起彼伏，有人稱(chēng)“我們的新能源汽車(chē)要掉頭”，呼吁像日本那樣“全面轉(zhuǎn)向氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)”。這不得不說(shuō)有些片面，雖然氫燃料動(dòng)力電池車(chē)是未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)的制高點(diǎn)，但在產(chǎn)業(yè)成熟度上，我國(guó)純電動(dòng)汽車(chē)已比氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)更具比較優(yōu)勢(shì)，也更符合國(guó)情，而且純電動(dòng)汽車(chē)、混合動(dòng)力車(chē)和燃料動(dòng)力電池車(chē)三者有各自的特點(diǎn)以及適應(yīng)的發(fā)展領(lǐng)域，沒(méi)有必要認(rèn)為純電動(dòng)汽車(chē)和燃料動(dòng)力電池車(chē)是非此即彼的。

當(dāng)然，假如氫燃料汽車(chē)在未來(lái)有全面到來(lái)的這一天，那么我們不妨可以對(duì)氫燃料汽車(chē)多些了解，車(chē)企也可以更理性地看待其優(yōu)勢(shì)和痛點(diǎn)，防止產(chǎn)業(yè)“發(fā)瘋”。

氫燃料動(dòng)力電池車(chē)是什么？

燃料動(dòng)力電池車(chē)（FuelCellVehicle）簡(jiǎn)稱(chēng)：FCEV。氫燃料動(dòng)力電池的基本原理是電解水的逆反應(yīng)，把氫和氧分別供給陽(yáng)極和陰極，氫通過(guò)陽(yáng)極向外擴(kuò)散，并與電解質(zhì)發(fā)生反應(yīng)，釋放出的電子通過(guò)外部的負(fù)載到達(dá)陰極，是一種將存在于燃料與氧化劑中的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化為電能的發(fā)電裝置。氫燃料動(dòng)力電池車(chē)?yán)萌剂蟿?dòng)力電池出現(xiàn)的電供能，帶動(dòng)電動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而使車(chē)輛正常行駛。在此過(guò)程中不經(jīng)過(guò)熱能轉(zhuǎn)換直接出現(xiàn)了電流，轉(zhuǎn)化效率高，無(wú)噪音，并生成最終唯一的反應(yīng)產(chǎn)物——水。

氫燃料動(dòng)力電池車(chē)真的零排放嗎？

“零排放”是相對(duì)傳統(tǒng)的排放含義出現(xiàn)的。發(fā)動(dòng)機(jī)在燃燒化石能源（汽油、柴油等）時(shí)會(huì)排放出CO、HC和NOx等有害氣體，作為正常燃燒產(chǎn)物的CO2也是一種溫室氣體，它是全球氣候的變暖的原兇之一。氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)可以做到零CO2排放，排出的廢物只有水，也可以回收利用再次分解成氫。因此，氫燃料是公認(rèn)的清潔能源。

然而，在氫的制取環(huán)節(jié)，也存在著污染問(wèn)題。目前工業(yè)上重要依靠電解水的方式制取氫氣，而電解水所需的電能大多數(shù)還是依靠傳統(tǒng)火電，這樣一來(lái)，我們常說(shuō)的純電動(dòng)汽車(chē)偽零排放、轉(zhuǎn)移污染的問(wèn)題在氫燃料動(dòng)力電池車(chē)上也同樣存在，所以只要是采用火力發(fā)電，零排放還是無(wú)法實(shí)現(xiàn)。另外，高純度的氫提煉難度大，而純度不夠則會(huì)影響車(chē)輛性能表現(xiàn)，這都是制氫環(huán)節(jié)的難點(diǎn)所在。

現(xiàn)階段氫燃料汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展布局如何？

作為新能源汽車(chē)重要技術(shù)路徑之一，氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)在《國(guó)家創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略綱要》、《我國(guó)制造2025》和《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》等重要戰(zhàn)略綱要中，均被確認(rèn)要大力發(fā)展。按照相關(guān)規(guī)劃，我國(guó)到2030年要實(shí)現(xiàn)氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)的保有量200萬(wàn)輛。

2018年二月十三日，財(cái)務(wù)部、工信部、科技部和發(fā)改委聯(lián)合公布《有關(guān)調(diào)整完善新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，在補(bǔ)貼退坡的大背景下，燃料動(dòng)力電池汽車(chē)的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)依然不變，燃料動(dòng)力電池乘用車(chē)依然按燃料動(dòng)力電池系統(tǒng)的額定功率進(jìn)行補(bǔ)貼，即補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)為6000元/kw，補(bǔ)貼上限為20萬(wàn)元/輛；輕型燃料動(dòng)力電池客車(chē)/貨車(chē)以及大中型客車(chē)/中重型貨車(chē)依然采用定額補(bǔ)貼方式，補(bǔ)貼上限分別為30萬(wàn)元/輛和50萬(wàn)元/輛。

與此同時(shí)，地方政府也開(kāi)始積極布局燃料動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)。2018年五月二十一日，上海市科委印發(fā)《上海市燃料動(dòng)力電池汽車(chē)推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)助方法》，指出，燃料動(dòng)力電池車(chē)按照中央財(cái)政補(bǔ)助1:0.5給予上海市財(cái)政補(bǔ)助。燃料動(dòng)力電池系統(tǒng)達(dá)到額定功率不低于驅(qū)動(dòng)電機(jī)額定功率的50%，或不小于60kW的，按照中央財(cái)政補(bǔ)助1:1給予上海市財(cái)政補(bǔ)助。此前新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策提出，燃料動(dòng)力電池乘用車(chē)補(bǔ)貼上限為20萬(wàn)元，這意味著一款燃料動(dòng)力電池乘用車(chē)最高可獲得國(guó)補(bǔ)加地補(bǔ)共40萬(wàn)元。

我國(guó)要更多的加氫站？

不可否認(rèn)的是，燃料動(dòng)力電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)要發(fā)展，加氫站建設(shè)是關(guān)鍵。加氫站數(shù)量少，在一定程度上成為氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)發(fā)展的最大障礙。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國(guó)已建成及在建的加氫站共有31座，正在運(yùn)營(yíng)的僅有12座，分布在北京、上海、鄭州、大連、中山、佛山、云浮、如皋、常州、十堰、成都等城市。顯然，氫燃料在國(guó)內(nèi)發(fā)展速度較緩慢，究其原因，成本投入高、收益慢和技術(shù)瓶頸成為制約加氫站建設(shè)的根本原因。

然而，在業(yè)內(nèi)看來(lái)，在現(xiàn)有的汽、柴油加油站的基礎(chǔ)上增設(shè)加氫功能，能有效解決加氫站的規(guī)劃布局和建設(shè)問(wèn)題，特別是解決加氫站的土地問(wèn)題。

按照國(guó)家節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線圖的規(guī)劃，隨著燃料動(dòng)力電池車(chē)對(duì)氫氣需求量的新增，我國(guó)的加氫站數(shù)量會(huì)逐步新增，2020年有望達(dá)到100座。

氫燃料的儲(chǔ)存方法有什么？

氫燃料以何種形態(tài)裝載汽車(chē)上是個(gè)大問(wèn)題，安全性能、能源密度等都是評(píng)價(jià)其性能的重要指標(biāo)。目前，氫燃料的儲(chǔ)存方法大體可以分為3種，即高壓儲(chǔ)氫法、液態(tài)儲(chǔ)氫法和固體儲(chǔ)氫法。

高壓儲(chǔ)氫法，也稱(chēng)為氣態(tài)儲(chǔ)氫法，是將氫氣加壓儲(chǔ)存在儲(chǔ)氫容器內(nèi)，形式上和天然氣車(chē)CNG氣瓶類(lèi)似。優(yōu)點(diǎn)是在三種儲(chǔ)氫方式中成本最低，儲(chǔ)氫密度較大，缺點(diǎn)是安全性較低。

液態(tài)儲(chǔ)氫法是在20.28K（-252.77℃）的超低溫下將氫氣液化，然后儲(chǔ)存在低溫容器內(nèi)。優(yōu)點(diǎn)是儲(chǔ)氫密度最大，缺點(diǎn)是成本高，附屬系統(tǒng)龐大，故不適合做車(chē)載容器。

固體儲(chǔ)氫法，是利用固體對(duì)氫氣的物理吸附或化學(xué)反應(yīng)等用途，將氫儲(chǔ)存于固體材料中。固態(tài)儲(chǔ)存一般可以做到安全、高效、高密度，是氣態(tài)儲(chǔ)存和液態(tài)儲(chǔ)存之后，最有前途的研究發(fā)現(xiàn)。目前常見(jiàn)固體儲(chǔ)氫方式有合金儲(chǔ)氫、納米儲(chǔ)氫等。優(yōu)點(diǎn)是安全穩(wěn)定，缺點(diǎn)是成本過(guò)高。

氫燃料動(dòng)力電池夠不夠安全？

眾所周知，氣體往往是極不穩(wěn)的一種存在，氫氣作為氣體的一種實(shí)則是十分危險(xiǎn)的，氫燃料動(dòng)力電池制造的大規(guī)模制氫、儲(chǔ)氫、輸氫和注氫等環(huán)節(jié)統(tǒng)統(tǒng)都會(huì)涉及到安全問(wèn)題。再加之氫氣是一種無(wú)色無(wú)味的氣體，所以一旦泄露人的感官也無(wú)法立刻對(duì)其有所警覺(jué)，與空氣混合在一定濃度和溫度下就會(huì)燃燒，后果將不堪設(shè)想。這就對(duì)系統(tǒng)的密封性和安全性要求非常之高了，而目前也還未出臺(tái)有關(guān)氫燃料動(dòng)力電池的國(guó)際通用安全標(biāo)準(zhǔn)。

目前，利用碰撞、氫、電安全性綜合管理和互鎖控制技術(shù)，能將氫氣危險(xiǎn)防范于未然。車(chē)內(nèi)多處設(shè)有氫氣泄露的監(jiān)測(cè)裝置，萬(wàn)一真的出現(xiàn)泄露，也有專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)的風(fēng)道來(lái)讓氫氣排出車(chē)外。

居高不下的成本問(wèn)題？

氫燃料汽車(chē)發(fā)展繞不開(kāi)成本問(wèn)題。氫氣提純、氫氣壓縮、氫氣儲(chǔ)存、氫氣運(yùn)輸?shù)冗^(guò)程都還要高昂的投入。而且，長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)氫燃料動(dòng)力電池關(guān)鍵零部件，例如催化劑、膜電極等重要依靠進(jìn)口，成本大大新增。

從車(chē)企角度來(lái)講，雖然氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)有助于提高產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，但是高成本和高技術(shù)門(mén)檻也讓很多公司望而卻步。

目前，氫燃料動(dòng)力電池與鋰離子電池、燃油車(chē)相比，成本上還有較大差距。要降低成本，要通過(guò)政策的推動(dòng)來(lái)擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，通過(guò)技術(shù)研發(fā)降低生產(chǎn)成本，以及通過(guò)提升核心零部件的國(guó)產(chǎn)化水平來(lái)降低成本。有專(zhuān)家預(yù)測(cè)，隨著技術(shù)進(jìn)步和市場(chǎng)規(guī)模化，預(yù)計(jì)氫燃料電堆成本可以從目前380美元/kW，逐漸下降至40美元-50美元/kW甚至更低，2030年氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)的成本有望接近燃油汽車(chē)。

氫燃料動(dòng)力電池回收會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題？

氫燃料動(dòng)力電池也有生命，包括純電動(dòng)汽車(chē)電池的回收，國(guó)家已經(jīng)出臺(tái)了相關(guān)規(guī)定，要求銷(xiāo)售電池的公司自己回收電池，純電動(dòng)汽車(chē)用的是鋰離子電池，含有重金屬，要把其中的重金屬提煉出來(lái)，轉(zhuǎn)化為合格的新電池，因此其回收也是一個(gè)技術(shù)難題。而關(guān)于氫燃料動(dòng)力電池其中也有金屬的成分，氫燃料動(dòng)力電池發(fā)點(diǎn)要催化劑，重要有貴金屬缽，其載體重要是碳，缽是貴金屬，具有回收的價(jià)值，沒(méi)有回收的碳可以用來(lái)取暖，因此氫燃料動(dòng)力電池不含有毒有害的重金屬。

氫燃料動(dòng)力電池車(chē)在未來(lái)會(huì)取代電動(dòng)汽車(chē)嗎？

盡管?chē)?guó)家政策扶持力度可觀，但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為國(guó)內(nèi)氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)短時(shí)間內(nèi)并不會(huì)迎來(lái)大規(guī)模的市場(chǎng)爆發(fā)。在具有諸多優(yōu)點(diǎn)的同時(shí)，氫燃料動(dòng)力電池的弊端也比較明顯，與相對(duì)成熟的鋰離子電池相比，儲(chǔ)存成本高、運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)大、加氫站基礎(chǔ)設(shè)施的不完善等問(wèn)題都是制約氫燃料動(dòng)力電池大規(guī)模推廣的重要影響因素。

當(dāng)下的氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)在全球范圍內(nèi)推廣程度還相對(duì)較弱。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，從2013年到2017年底，5年間全球總計(jì)售出6475輛氫燃料動(dòng)力電池乘用車(chē)。作為全球最暢銷(xiāo)的車(chē)型，2017年豐田Mirai的銷(xiāo)量也不過(guò)2000多輛，其中大部分是租賃公司和其它車(chē)企研發(fā)機(jī)構(gòu)購(gòu)買(mǎi)，真正面向私人購(gòu)買(mǎi)者的寥寥無(wú)幾。這與2017年我國(guó)新能源乘用車(chē)59.3萬(wàn)輛的銷(xiāo)量相比差距驚人。

因此，在新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展上，我們要保持強(qiáng)大戰(zhàn)略耐心和政策毅力，堅(jiān)持插電式混合動(dòng)力汽車(chē)、純電動(dòng)汽車(chē)和燃料動(dòng)力電池汽車(chē)等多條技術(shù)路線走路，既不妄自菲薄，也不盲目自大，更不能“聽(tīng)風(fēng)就是雨”，輕易放棄電動(dòng)汽車(chē)并貿(mào)然轉(zhuǎn)向氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)。

而現(xiàn)代汽車(chē)則是將此戰(zhàn)略分為幾個(gè)階段來(lái)執(zhí)行，總體來(lái)看和上文提及的馬自達(dá)非常相似。首先是提高現(xiàn)有動(dòng)力的燃油經(jīng)濟(jì)性，其次是整合混合動(dòng)力，最后才是純電氣化。目前，韓國(guó)現(xiàn)代汽車(chē)是四類(lèi)環(huán)保車(chē)型同時(shí)開(kāi)發(fā)，即HEV、PHEV、EV和FCV。另外，現(xiàn)代汽車(chē)已經(jīng)根據(jù)我國(guó)市場(chǎng)的需求，相關(guān)純電動(dòng)汽車(chē)型將陸續(xù)在我國(guó)國(guó)內(nèi)的北京現(xiàn)代汽車(chē)廠投產(chǎn)。