看過很多有關(guān)星際、特種的電影，他們都有些很套路的情節(jié)：飛船因?yàn)殡姵貑栴}迫降到一個(gè)殘破的星球，就當(dāng)大家都以為要死在這個(gè)星球上時(shí)，主角光環(huán)就會(huì)在此刻出現(xiàn)，帶領(lǐng)著大家歷經(jīng)劫難終于找到新的電池。飛船換上新的電池后，就拍拍屁股走人，最后電影happyending。

這些充滿套路的情節(jié)還只會(huì)出現(xiàn)在電影中，但是換電模式卻在現(xiàn)實(shí)中出現(xiàn)了，跟電影不相同的是，沒有套路的情節(jié)或最后能為電動(dòng)汽車的充電問題帶來happyending。

七月五日，北汽新能源終于正式公布了面向私人市場(chǎng)的「車電價(jià)值分離」商業(yè)模式，還推出了適用于這個(gè)項(xiàng)目的車型EU快換版。簡(jiǎn)單說北汽的換電汽車終于要面向市場(chǎng)了。

換電模式，顧名思義就是通過更換電池的方式獲得電能。而車電價(jià)值分離是指在換電模式基礎(chǔ)上，客戶購買整車后，由電池管理公司回購電池產(chǎn)權(quán)，客戶以租賃方式獲得電池使用權(quán)，實(shí)現(xiàn)車電價(jià)值分離，進(jìn)而降低客戶初始購車成本。

這個(gè)消息還算比較低調(diào)，并沒有像蔚來汽車相同在公布會(huì)上當(dāng)成全場(chǎng)亮點(diǎn)推廣，其實(shí)北汽新能源從2016年就開始了在出租車領(lǐng)域換電模式的布局。至今，北汽新能源已在北京、廈門、蘭州、廣州四個(gè)城市建成換電站116座，投放換電版的出租車、網(wǎng)約車6000余臺(tái)，累計(jì)運(yùn)營(yíng)里程8億公里，累計(jì)更換電池800萬次。

換電在某些場(chǎng)景已經(jīng)得到了認(rèn)可，奧動(dòng)新能源汽車科技有限公司總裁顧慶認(rèn)為，換電模式是通過更高昂的費(fèi)用和縮小應(yīng)用場(chǎng)景（車型）來換取更高的效率，所以非常適合用在出租車與網(wǎng)約車等領(lǐng)域上。

杭州盼達(dá)用車也通過換電模式率先享受了商用領(lǐng)域的紅利。通過“換電5分鐘，運(yùn)營(yíng)一整天”的運(yùn)作，避開了采用充電模式的分時(shí)租賃公司每天6~8小時(shí)的充電時(shí)間。在上線一年后，即實(shí)現(xiàn)盈利。

而北汽新能源這次向私家車市場(chǎng)開放試水，可以說是又一個(gè)新的挑戰(zhàn)。

選擇換電也是無奈之舉，目前困擾著電動(dòng)汽車加速發(fā)展的兩大問題就是電池的續(xù)航和充電的時(shí)間，續(xù)航提不上來，充電時(shí)間又長(zhǎng)，充電樁利用率又低......說多了都是淚。所以，換電模式找到了屬于它的生長(zhǎng)空間。

與其探究北汽新能源為何要推動(dòng)這種模式，倒不如說說車電價(jià)值分離的模式解決了什么充電樁沒有解決的痛點(diǎn)。

首先是在購車和維護(hù)成本上會(huì)大大降低。以北汽新能源的EU快換版為例，購車費(fèi)用為7.98萬元，相比搭載電池的車型節(jié)省了5萬元“電池”費(fèi)用，電池月租金為458元，消費(fèi)者可根據(jù)要，選擇1200~3000公里三個(gè)級(jí)別的不同里程套餐，折合每公里僅需電費(fèi)0.34元~0.36元。

其次是充電效率問題。充電樁的慢充要7-8個(gè)小時(shí)，而快充也要1-2個(gè)小時(shí)。而假如采用換電模式，理論上它只要花費(fèi)不到3分鐘的時(shí)間就可以完成電池的更換。而快充會(huì)影響電池的使用壽命，換電模式會(huì)減少車輛使用后期的續(xù)航里程衰減問題。

另外，現(xiàn)在電動(dòng)汽車關(guān)于提高續(xù)航里程已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)瓶頸的狀態(tài)，所以換電模式在一定程度上減少車主的“里程焦慮”，不要在夏天開次空調(diào)都要思前顧后，怕遇到找不到充電樁，汽車在半路熄火這等尷尬般的現(xiàn)象。

其實(shí)關(guān)于換電模式，其實(shí)沒有很強(qiáng)的技術(shù)壁壘，但是卻一直不能廣泛推廣。究其原因，重要是因?yàn)閾Q電模式的背后是涉及了車主、車企與電池運(yùn)營(yíng)商三者之間的利益博弈。

在換電模式下，純電動(dòng)汽車整車售價(jià)30%-40%的電池部分被拿走了，傳統(tǒng)車企失去銷售電池這一個(gè)大頭，而后續(xù)換電服務(wù)營(yíng)收也是“別人”的，傳統(tǒng)的車企當(dāng)然是不干的。另外，還要配合國(guó)家電網(wǎng)安全性、標(biāo)準(zhǔn)不明的電池系統(tǒng)，自然積極性不高。

而換電運(yùn)營(yíng)商則要承擔(dān)高昂的換電站建設(shè)費(fèi)用、儲(chǔ)備電池費(fèi)用。并且，因?yàn)殡姵氐臉?biāo)準(zhǔn)沒有統(tǒng)一化，換電車型的數(shù)量也關(guān)于換電運(yùn)營(yíng)商也是一種成本的壓力。所以電池運(yùn)營(yíng)商的盈利能力至關(guān)重要，否則無法分?jǐn)偢甙旱某跗诮ㄔO(shè)費(fèi)用和儲(chǔ)備電池費(fèi)用。

而關(guān)于消費(fèi)者來說，沒有相關(guān)的補(bǔ)貼政策，就算比原價(jià)購買的成本降低了也覺得不劃算。

假如協(xié)調(diào)不了三者之間的利益平衡，那么換電運(yùn)營(yíng)商則是吃最大的虧，以色列的BettetPlace就是最好的例子。盡管，現(xiàn)在北汽新能源、蔚來等選擇自建換電站，把三者之間的利益博弈變?yōu)橄M(fèi)者與車企之間的博弈。但是，這些仍然是他們要考慮的因素。

另外，市場(chǎng)需求也是換電模式能否推廣的關(guān)鍵之一。關(guān)于無運(yùn)營(yíng)需求的私家車，換電并非必然選擇。換電模式的推廣也面對(duì)不少困難，用戶達(dá)不到一定規(guī)模，換電站的運(yùn)營(yíng)成本也很難收回。這也是現(xiàn)今在做換電站公司最憂慮的問題。

蔚來汽車傳播部總監(jiān)萬銳透露，由于家樁給用戶帶來的體驗(yàn)最好，所以一開始蔚來汽車還是以安裝家樁為主，蔚來用戶的裝樁率達(dá)到了70%。換電站的建設(shè)要等到用戶數(shù)量上升到一定規(guī)模才能減少運(yùn)營(yíng)的虧損。

還有的是安全的憂慮。電動(dòng)汽車自燃已經(jīng)不是什么新聞了，而換電模式會(huì)新增電池與車輛連接結(jié)構(gòu)的不穩(wěn)定性風(fēng)險(xiǎn)，電極插頭易磨損打火花，引發(fā)安全問題，并且頻繁搬動(dòng)電池會(huì)對(duì)車架造成損傷。

在上文已談及，就算換電模式還沒得到大規(guī)模地推廣，但在私人市場(chǎng)的換電模式上，北汽新能源并不是第一個(gè)吃螃蟹的人。早在2013年，特斯拉就已經(jīng)推出了相關(guān)的換電技術(shù)服務(wù)。

但是運(yùn)營(yíng)一年多后，在一場(chǎng)公布會(huì)上，馬斯克就發(fā)表了一段有關(guān)換電服務(wù)的話:“我們之所以推出換電技術(shù)，是看人們是否會(huì)選擇這樣的(充電方式)。所以又打造了換電技術(shù)可以在90秒內(nèi)完成電量補(bǔ)充。基于目前的狀況，(換電技術(shù))將來的推廣價(jià)值不是很大，不出意外的話.......”

結(jié)局大家都了解，特斯拉放棄了其換電服務(wù)。

究其原因，只能說是特斯拉換電服務(wù)的客戶體驗(yàn)極其不佳。特斯拉的一次換電服務(wù)的價(jià)錢為60-80美金之間，面向已經(jīng)習(xí)慣了完全免費(fèi)的超級(jí)充電站服務(wù)的車主，誰會(huì)花比汽油車成本還要貴的錢去換一個(gè)電池？

所以，車主自然就不買賬了，特斯拉也只有放棄的結(jié)果。

而五年之后，2017年ES8上市時(shí)，蔚來卻宣布“撿起了”特斯拉所拋棄的換電模式。但蔚來不是像特斯拉相同，簡(jiǎn)單的推行換電模式，而是直接車電分離。在車電分離之后，有望催生出更多的增值服務(wù)。

蔚來最初給出的換電方法，是一個(gè)占地3個(gè)車位面積、能在3分鐘內(nèi)完成換電的換電站。蔚來汽車當(dāng)時(shí)計(jì)劃以3公里為服務(wù)半徑，在各大城市部署自動(dòng)換電站。

今年五月，蔚來汽車首座換電站落地深圳南山科技園。蔚來汽車CEO李斌表示，目前蔚來汽車已經(jīng)租用了幾百個(gè)換電站的用地，很快會(huì)根據(jù)用戶的流向進(jìn)行分布式的布局。

如今，蔚來又多了一個(gè)盟友北汽新能源。

車企自建換電站，實(shí)行換電模式可謂在市場(chǎng)上越來越吃香了，因?yàn)檫@樣會(huì)使得車企關(guān)于電池運(yùn)營(yíng)獲得更多的話語權(quán)和主動(dòng)權(quán)。

但是，換電模式不是沒有出現(xiàn)過坑，而且坑得一家明星公司倒閉了。

2007年，以色列的BetterPlace創(chuàng)始人ShaiAgassi為了解決電動(dòng)汽車能源補(bǔ)給問題，他毅然放棄了快慢充電，而是挑戰(zhàn)換電模式。BetterPlace最初是與雷諾合作，凡是購買雷諾FluenceZE電動(dòng)汽車的消費(fèi)者，可以選擇「買車租電池」的服務(wù)（電池大約占據(jù)電動(dòng)汽車價(jià)格的50%），根據(jù)行駛里程來收取費(fèi)用。

盡管，這個(gè)計(jì)劃吸引了投資者，為其融資了8.5億美元，但卻打動(dòng)不了主機(jī)廠。因?yàn)樗噲D打破主機(jī)廠的利益格局，BetterPlace并沒有找到另外一家整車廠設(shè)計(jì)更多可拆卸電池的電動(dòng)汽車。最后僅靠雷諾一款車型，BetterPlace也活不下去，宣告破產(chǎn)。

雖然是個(gè)坑，但BetterPlace卻留下一個(gè)具有顛覆性的商業(yè)模式：不賣整車，賣里程。那么巧，北汽新能源現(xiàn)在就是在干這事。

無論是向出租車、網(wǎng)約車領(lǐng)域開放，還是向私人市場(chǎng)開放，換電模式背后的意義都是“共享”。

電池的共享不僅可以實(shí)現(xiàn)對(duì)私市場(chǎng)的電池梯次利用，挖掘電池全生命周期的價(jià)值，并促進(jìn)能源的可循環(huán)使用。可以說，換電模式給了電池公司和車企在補(bǔ)貼退潮之后的另一選擇。

公布會(huì)上，北汽集團(tuán)黨委常委、北汽新能源總經(jīng)理鄭剛表示，“車電價(jià)值分離商業(yè)模式是北汽新能源在共享經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域探索更高維度共享形式和內(nèi)涵的成功創(chuàng)舉。在車電價(jià)值分離商業(yè)模式下，純電動(dòng)汽車用戶將實(shí)現(xiàn)電池共享，北汽新能源換電技術(shù)將向全行業(yè)共享，換電站也同樣面向全社會(huì)共享。”

而換電模式所帶來的是整個(gè)商業(yè)模式的改變，更高的成本也對(duì)公司提出了更高的成本控制能力要求。盡管要達(dá)到一定規(guī)模后，電池運(yùn)營(yíng)商才能回本，但近年來，換電模式已經(jīng)在的一些特殊的場(chǎng)景下找到了盈利方式。

車電價(jià)值分離之后，也許會(huì)帶來更多的增值服務(wù)和靈活的商業(yè)模式創(chuàng)新。