隨著新能源汽車動力蓄電池退役潮的逐步到來，我國蓄電池回收利用成為一個緊迫問題。近日工信部公布通告稱，自今年八月一日起對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集，對各環節主體履行回收利用責任情況執行監測。這或許有助于動力蓄電池回收走出不合理的“怪圈”。

報廢窗口期市場份額大

新能源汽車的高速發展讓我國電動汽車的保有量創下新高，作為新能源汽車“心臟”的動力鋰電池配套量也在逐年新增，目前市場上流通的新能源汽車的質保期多以5年或8萬公里為標準。若照此標準計算，2009年至2012年推廣的新能源汽車或行駛里程接近8萬公里車輛的動力鋰電池已經到了要更換的標準，動力鋰電池報廢的大潮即將來臨。

科學合理的動力蓄電池的回收利用已是必由之路。

回收亂象多技術提質難

相關數據顯示，根據現有技術水準，廢舊電池中金屬鈷回收率為95%，碳酸鋰回收率85%，同時參考當前金屬鈷及碳酸鋰價格走勢，預計至2020年電池回收市場空間可達107億元，至2024年可提升至245億元。

但現實中動力鋰電池回收情況并不樂觀，由于非正規公司出價高，造成大部分廢舊動力鋰電池流入回收“游擊隊”、小作坊手中。據《我國新能源報》報道，在廢品收購集散地，動力廢電池8元一公斤。還有許多回收點只是幾個人租個倉庫，網上發發消息，就做起了回收業務。

一位不愿透露姓名的動力鋰電池梯次回收公司負責人告訴記者，受工藝技術的影響，目前梯次利用業的投入較大，梯次利用回收業務的電池公司按照正常的電池生產制造流程，卻處于虧損階段，預計在未來幾年的收入也不樂觀。但假如通過暴力的簡易組裝，許多不規范的電池回收公司可以在短時間內獲益。目前國內很多退役電池拆解后，應用在低速電動汽車、充電寶上，可以大量獲利，甚至一些生了銹的電池可以通過簡單處理后打上漂亮包裝依然暢銷。

政策要落地技術待攻關

新能源汽車專家李鵬飛對此表示，因絕大部分動力蓄電池尚未退役，所以在電池生產商、汽車生產商等公司之間未建立有效的合作機制，回收利用體系尚未形成。再就是目前我國公司技術儲備不足，關鍵共性技術和裝備有待突破。

按照七月三日工信部通知，回收服務網點應在廢舊動力蓄電池回收、移交后，向汽車生產公司報送信息;汽車生產公司應在廢舊動力蓄電池回收入庫;報廢汽車回收拆解公司應在接收報廢新能源汽車。

專家表示，這一規定假如嚴格執行，會在某種程度上解決合理回收難的問題。同時，公司應加大對廢舊動力鋰離子電池拆解、重組、測試和壽命預測等關鍵技術攻關力度，提高技術成熟度和安全性。