自2017年動力鋰電池公司經營業績公布以來，動力鋰電池領域上游“亮眼”、下游“慘淡”的尷尬局面成為行業共識。例如，猛獅科技2017年虧損1.29億元，同比大幅下降236.98%;比亞迪2017年凈利潤也沒能實現正上升，同比下降19.5%。

專家預測，在不斷提出高標準的補貼新政之下，2018年動力鋰電池行業將迎來殘酷洗牌，上下游公司之間的并購整合將更加頻繁，相關公司應提升產品競爭力來應對市場沖擊。可以看到的是，在“提標準、降成本”的訴求下，動力鋰電池公司尤其是二三線公司如何實現盈利是亟需破解的問題。

據第三方研究的統計數據顯示，2016年我國動力鋰電池廠家109家，到2017年僅剩80家。而2018年初以來，曾經出貨量排名第三的沃特瑪不斷曝出債務危機，母公司堅瑞沃能在資本市場運作進展一再折戟。而就在上周，經營狀況糟糕的珠海銀隆也不得不面對IPO終止輔導的惡果。

值得注意的是，在此背景下動力鋰電池公司同樣給予了積極“回應”。包括寧德時代、比亞迪和國軒高科在內的鋰電業巨頭以及猛獅、桑頓等其他公司，都在2017年通過各種手段積極加強上游電池材料的布局，加強對電池材料的產量、成本等相關要素把控。

而近日，有行業人士針對電池公司盈利難題提出新想法——瞄準新興的充電設施建設及運營補貼!

根據2018年初公布的《有關調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(財建〔2018〕18號，簡稱“通知”)，通知明確提出“地方應不斷加大基礎設施建設力度和改善新能源汽車使用環境，從2018年起將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。”

在以上補貼方向指引下，深圳公布《深圳市新能源汽車充電設施管理暫行辦法》明確提出“投入運營的充電設施，可向市發展改革部門提出充電基礎設施建設補貼申請”;大連公布《大連市鼓勵電動汽車充電基礎設施發展專項資金管理辦法》，對專用、公用充電基礎設施建設,給予充電設施投資30%的財政資金補貼。直流充電設施(含交直流一體機)補貼600元/千瓦,交流充電設施補貼300元/千瓦;海口公布《電動汽車充電設施建設運營補貼》，將啟動對符合規范和條件的電動汽車充電設施項目的建設運營補貼工作，等等。

一直以來，充電基礎設施建設及運營似乎很難和電池公司掛鉤，而充電設施市場格局大致分為以下“梯隊”：

國網系梯隊：憑借市場先發優勢、市場、資源的提前布局，有較強的市場把控能力，例如南瑞、許繼、魯能智能等。

充電設備第一梯隊：此類公司自身具備較強，充電模塊、充電系統的集成開發實力較強，在國內具備較大的市場份額，公司規模大，綜合實力占優或具備充電樁投建、運營和維護綜合能力，例如：特銳德、科陸、奧特迅等。

充電設備第二梯隊：此類公司具備一定的系統開發、集成能力，具備一定技術競爭力，在產品的設計和生產方面具備一定的優勢，例如：盛弘、泰坦、中恒電氣等。

充電設備第三梯隊：此類公司并沒有自己的技術能力，沒有充電模塊制造能力，智能管理能力，此類公司未來的運營、維護、服務存在一定程度等隱患。

從2017年充電設施公司經營業績來看，充電樁業務已成各上市公司盈利新利器。充電樁概念上市公司2017年報業績良好。在這13家充電樁公司中，7家公司的凈利潤均有不同程度的上升，占總數54%。

在國家大力推廣新能源汽車的當下，充電樁設備將成為電動汽車產業鏈中確定性最高的一塊“蛋糕”。2017年，國家能源局規劃2017年新增充電樁目標80萬個，其中專用樁70萬個、公共樁10萬個，同比上升超過3倍。屆時，這些上市公司的充電樁業務將為公司創造更大的利潤。

值得注意的是，該人士同樣表示，電池公司進入充電設施行業的門檻值得評估，建設運營要占據多少公司資本、如何通過補貼收回建設成本、補貼后的充電服務能否盈利都是公司進入前尤其要計算清楚的經營賬。