前段時間，國務(wù)院總理李克強(qiáng)在日本豐田汽車北海道廠參觀考察了氫燃料動力電池車。這一舉動，被解讀為對氫燃料動力電池車產(chǎn)業(yè)釋放出利好信號。

據(jù)《科技日報》報道，一個有些尷尬的現(xiàn)實是，國外的燃料動力電池車已實現(xiàn)量產(chǎn)，但我國車用燃料動力電池還處在技術(shù)驗證階段。南方科技大學(xué)機(jī)械與能源工程系教授王海江指出，我國車用燃料動力電池的現(xiàn)狀是——幾乎無部件生產(chǎn)商，無車用電堆生產(chǎn)公司，只有極少量商業(yè)運(yùn)行燃料動力電池車。

氫燃料動力電池轎車

燃料動力電池是“一支隊伍”

一般來說，單節(jié)燃料動力電池的電壓偏低、電流偏大，在實際應(yīng)用中要由多節(jié)燃料動力電池串聯(lián)形成電堆，以提升輸出電壓。

氫燃料動力電池的動力來源是氫氣和氧氣，兩者會在燃料動力電池中開始它們的“奇幻”旅程：氫在陽極催化用途下氧化，生成質(zhì)子和電子;電子經(jīng)外電路做功，到達(dá)陰極;而質(zhì)子通過質(zhì)子交換膜從電池內(nèi)部傳輸?shù)疥帢O，質(zhì)子與電子在陰極匯合并在催化用途下與氧反應(yīng)生成水。

看起來似乎只是初中化學(xué)知識。但實際上，燃料動力電池的運(yùn)作，是一個系統(tǒng)工程。

燃料動力電池不像普通蓄電池，反而更像發(fā)電機(jī)——把燃料和氧化劑“喝”進(jìn)去，將電發(fā)出來。所以，除了電堆，燃料動力電池還有燃料供應(yīng)子系統(tǒng)，氧化劑供應(yīng)子系統(tǒng)，水熱管理子系統(tǒng)以及熱管理和控制系統(tǒng)……總之，人家是團(tuán)隊特種。

“燃料動力電池車是新能源車的一種，它是未來的發(fā)展方向之一。”中科院大連化物所燃料動力電池研究部部長邵志剛告訴科技日報記者，2014年年底，日本豐田公司宣布實現(xiàn)燃料動力電池車的商業(yè)化;而在國內(nèi)，一切尚處于起步階段。

關(guān)鍵材料還缺批量生產(chǎn)線

車用燃料動力電池，一般為質(zhì)子交換膜燃料動力電池。

它有兩大關(guān)鍵部件，一個叫膜電極組件，一個叫雙極板。前者其實是由“三兄弟”構(gòu)成：質(zhì)子交換膜、催化層和氣體擴(kuò)散層。

質(zhì)子交換膜的重要功能是傳輸質(zhì)子，分隔反應(yīng)氣體以及電子絕緣。它負(fù)責(zé)“把門”，把質(zhì)子放過去，把電子攔下來;催化層重要搭載的是催化劑，催化劑可以促進(jìn)氫、氧在電極上的氧化還原過程并出現(xiàn)電流;氣體擴(kuò)散層則由基底層和微孔層組成，它要求具有高導(dǎo)電性、導(dǎo)熱性和疏水性。

這些關(guān)鍵材料，決定著燃料動力電池的壽命和性能。

“巧婦難為無米之炊。我們的關(guān)鍵材料長期依賴國外，一旦國外禁售，我國的燃料動力電池產(chǎn)業(yè)便沒有了材料基礎(chǔ)支撐。”清華大學(xué)氫燃料動力電池實驗室主任王誠說。

其實，這些材料我國并非完全沒有，有些實驗室成果甚至已達(dá)到國際水平。但是，沒有批量生產(chǎn)線，燃料動力電池產(chǎn)業(yè)鏈依然梗阻。特別是在氣體擴(kuò)散層量產(chǎn)技術(shù)方面，我國還是空白。“這是因為氣體擴(kuò)散層的石墨化工序要經(jīng)過2000℃以上的高溫才能制備，但關(guān)鍵設(shè)備高溫爐技術(shù)還掌握在國外手中。”王誠解釋。

要實現(xiàn)材料的批量生產(chǎn)，就得解決一致性和成本控制問題。它和實驗室制備的難度不可同日而語。以催化劑為例，王誠告訴科技日報記者，目前商用的燃料動力電池催化劑仍是鉑基催化劑，實驗室制備水平一般為毫克級，量產(chǎn)技術(shù)需公斤級水平。批量生產(chǎn)要突破三項關(guān)鍵技術(shù)：一是反應(yīng)條件的均一，確保批次穩(wěn)定性;二是鉑顆粒納米尺寸控制，確保催化活性比表面積;三是提升碳載體的穩(wěn)定性，達(dá)到車用工況下的使用壽命。

將實驗室成果進(jìn)行工業(yè)化放大是一項關(guān)鍵技術(shù)，要公司介入。“長期以來，我國燃料動力電池的研發(fā)重要由高校和科研院所進(jìn)行。公司持觀望態(tài)度，參與得少，加入得晚。”邵志剛所在的大連化物所從1994年就開始開展車用燃料動力電池研究。但基礎(chǔ)研究和應(yīng)用之間的斷裂，使得關(guān)鍵材料的工業(yè)化成為一道坎。

要商業(yè)化，還得強(qiáng)鏈、補(bǔ)鏈

王海江此番回國，就是想帶著在燃料動力電池領(lǐng)域深耕多年的相關(guān)經(jīng)驗，和團(tuán)隊在深圳建成燃料動力電池產(chǎn)業(yè)鏈。

先有了南科燃料動力電池有限公司，重要做電堆關(guān)鍵部分生產(chǎn)、電堆集成和測試。但假如電堆原材料均需從國外進(jìn)口，成本太高。于是，團(tuán)隊又成立了一家公司，主攻氣體擴(kuò)散層、質(zhì)子交換膜和催化劑三種關(guān)鍵材料的國產(chǎn)化。“到時，燃料動力電池的成本能下降三分之一。”王海江說。

目前，我國電堆及產(chǎn)業(yè)鏈公司數(shù)量逐漸上升，預(yù)計2018年國內(nèi)電堆產(chǎn)量將超過40萬kW。“純電動汽車近幾年有很大進(jìn)步，為燃料動力電池的應(yīng)用創(chuàng)造了非常好的條件。”王誠表示，“此時，我們就更要聚焦燃料動力電池內(nèi)核創(chuàng)新。”

要打破發(fā)達(dá)國家的長期技術(shù)壟斷，就得加大對燃料動力電池核心材料產(chǎn)業(yè)化的投入。接受采訪的專家均指出，燃料動力電池產(chǎn)業(yè)鏈“非常長”，涉及到氫能系統(tǒng)、燃料動力電池發(fā)電系統(tǒng)以及汽車等終端產(chǎn)品。“國內(nèi)零部件、氫基礎(chǔ)設(shè)施以及標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范還不健全，要強(qiáng)鏈、補(bǔ)鏈，帶動新材料、新能源、汽車高端裝備制造成長，才能促進(jìn)燃料動力電池商業(yè)化提速。”王誠強(qiáng)調(diào)。