近日，我國汽車工業(yè)協(xié)會公布數(shù)據(jù)顯示，2018年1季度，我國新能源汽車銷量為14.3萬輛，同比上升154.3%。自2014年我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)跨入快速發(fā)展軌道以來，我國新能源汽車產(chǎn)銷量已持續(xù)三年穩(wěn)居全球第一，截止到2017年年底，全國新能源汽車保有量達153萬輛。考慮到首批動力鋰電池退役報廢潮將至，動力鋰電池如何回收再利用將是新能源汽車行業(yè)急需破解的一道難題。

當前從新能源汽車上“退役”的動力鋰電池重要有兩種處理途徑：拆解回收和梯次利用。

廢舊電池拆解再利用市場前景看好

在工業(yè)發(fā)達國家，涉及廢舊電池回收拆解的回收產(chǎn)業(yè)已比較成熟。如韓國最大的電池回收商SungEelHiTech公司，每年可處理大約8000噸廢棄鋰離子電池和金屬廢料，并且可以從中提煉出830噸磷酸鋰、1000噸鈷金屬當量和600噸鎳。現(xiàn)在該公司已成為全球一些重要電池制造商供應鏈的一部分，包括三星SDI和LGChem。根據(jù)韓國工業(yè)研究院的報告，2016年，韓國從再生材料中提煉出約合183.8億美元的金屬，約占全國金屬總需求的22%。

目前，國內(nèi)動力鋰電池整體的回收網(wǎng)絡體系還不健全，無論是報廢電池拆解回收還是梯次利用，都還未真正形成規(guī)模，技術(shù)仍不成熟。

在拆解回收方面，有業(yè)內(nèi)專家表示，目前國內(nèi)動力鋰電池回收的各環(huán)節(jié)關(guān)鍵性技術(shù)還不夠成熟，一些電池回收公司仍采用手工拆解或者傳統(tǒng)回收工藝，造成資源的大量浪費。技術(shù)不成熟，同時部分產(chǎn)品拆解成本較高，造成了當前我國廢舊電池回收產(chǎn)業(yè)的尷尬局面：不回收則對環(huán)境造成污染；回收則因成本較高，鮮有公司愿意去做。

據(jù)悉，國內(nèi)目前只有少數(shù)幾家公司自建了回收網(wǎng)絡：如贛鋒鋰業(yè)于2016年就設立全資子公司江西贛鋒循環(huán)科技有限公司，投資1200萬元建設含鋰金屬廢料回收循環(huán)利用項目；國軒高科今年三月份表示，公司已在電池綜合回收上成立相關(guān)公司，目前正在建設回收利用產(chǎn)線；格林美近日也表示，公司目前已具備回收利用鋰金屬的技術(shù)和裝備，將根據(jù)鋰離子電池退役報廢的市場情況適時擴大生產(chǎn)。

盡管如此，但汽車生產(chǎn)公司、電池生產(chǎn)公司、回收服務網(wǎng)點、報廢汽車回收拆解公司、綜合利用公司、梯次利用公司和再生利用公司協(xié)同聯(lián)動的動力鋰電池回收體系，目前還遠未建立。

新能源車企要廢舊電池回收產(chǎn)業(yè)

在回收、梯次利用方面，國內(nèi)大多數(shù)公司同樣處于探索階段。

為加強新能源汽車動力蓄電池回收利用管理，保護環(huán)境，推進資源綜合利用，促進新能源汽車業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，今年二月份，國家相關(guān)部委聯(lián)合出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》），《辦法》明確汽車生產(chǎn)公司承擔動力蓄電池回收主體責任。

考慮到新能源汽車產(chǎn)業(yè)是近幾年剛剛興起的新興產(chǎn)業(yè)，大部分新能源車企仍把重要精力聚焦在車輛的研發(fā)和生產(chǎn)、銷售上，車企要做到“承擔動力蓄電池回收主體責任”之路仍任重道遠。據(jù)悉，目前僅有少數(shù)車企在探索動力鋰電池回收渠道等問題：如比亞迪試行自主打造電池回收閉環(huán)，通過授權(quán)經(jīng)銷商，當客戶要求報廢或更換車輛動力鋰電池時，將電池運回比亞迪電池廠進行檢測，檢測之后再進一步作出報廢拆解或梯次利用的處理方式；也有車企通過與電池公司合作來解決電池回收問題，如上汽集團與寧德時代的合作，今年三月雙方簽署協(xié)議，計劃共同推進新能源汽車動力鋰電池回收再利用。

梯次利用助退役電池煥發(fā)新活力

此外，《辦法》中還支持開展動力蓄電池回收利用的科學技術(shù)研究，引導產(chǎn)學研協(xié)作，鼓勵開展梯次利用，推動動力蓄電池回收利用模式創(chuàng)新。據(jù)了解，目前國內(nèi)電池巨頭已開始布局新能源汽車動力鋰電池退役后的梯次利用。前不久在京召開的“儲能國際峰會暨展覽會2018”上，南都電源總裁陳博在接受采訪時表示，南都電源的產(chǎn)品應用幾乎涵蓋了從通訊基站、數(shù)據(jù)中心、UPS、動力行業(yè)再到儲能市場的各類電池應用場景，產(chǎn)品在梯次利用這塊已經(jīng)有了豐富的相關(guān)經(jīng)驗和范例。

值得注意的是，2018年一月，長安、比亞迪、銀隆新能源等16家整車及電池公司與動力鋰電池回收利用大戶我國鐵塔公司達成合作。我國鐵塔自2015年開始建設退役電池梯次利用試驗站點，涵蓋備電、削峰填谷、微電網(wǎng)等各種使用工況。退役動力鋰電池在通信基站等領(lǐng)域的梯次利用大有前景。

認為，當前，我國動力鋰電池回收產(chǎn)業(yè)仍處于起步階段，一方面國家在不斷出臺政策，規(guī)劃和引導電池回收產(chǎn)業(yè)健康有序發(fā)展；另一方面，作為回收責任主體的車企，也在不斷加強與電池生產(chǎn)公司、報廢汽車回收拆解公司與綜合利用公司等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。這必將會促進我國動力鋰電池回收再利用相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但商業(yè)模式仍要進一步探索和創(chuàng)新，在政策支持和制度保障基礎上，走出一條符合新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈健康發(fā)展和生態(tài)環(huán)保需求的市場化的“回收之路”。