近年來，新能源汽車產業進入發展的“高速路”。2009年以前我國的新能源汽車保有量不足500輛；到2017年我國的新能源汽車保有量達到170萬輛左右，占全球新能源汽車保有量的50％以上，以電力和動力鋰電池替代石油和內燃機的交通變革已成趨勢。

然而繁榮發展的背后也存在一些問題，即政策仍是決定購買的主導因素。新能源汽車銷量仍較大程度依賴限號限行、補貼等政策“紅利”，安裝充電樁難，充電時間過長、產品自身質量不過硬等仍是限制發展的重要因素。

買車容易安樁難一根充電樁“裝”了半年

從事媒體工作的孫女士2015年購買了比亞迪e5，然而她沒想到買車不費事，安裝充電樁卻耗費了半年的時間。

提車后，孫女士就向廠家和國家電網積極申請安裝家用充電樁。然而提交了所在車位的相關證明等材料后，物業方面以影響全樓用電、充電樁安全問題以及沒有安裝充電樁的先例為由，不同意安裝。

經過三個月多次交涉，最終在國家電網工作人員現場勘察后得出車位具備安裝充電樁條件，物業才給安裝充電樁“放行”。

孫女士說，其實安裝充電樁的費用并不多，充電樁及人工費用均免費，充電線前30米免費，超出的按長度收費。孫女士一百多米的充電線，一共花費了2000元左右。

為此記者采訪了從事該行業的富電新能源集團渠道常務副總經理常明，“一根充電樁的價格為3000元，不過一般廠家都會隨車贈送，所以車主無需單獨花錢買。”不過他也表示，現在由于小區的車位緊張以及物業對電容的考量，自家充電樁安裝的過程確實要3-6個月的時間，而其中物業是充電樁順利安裝的關鍵。

第二輛車首選新能源車使用成本低但充電時長難住“老司機”

“作為一個有13年駕齡的老司機，騰勢肯定不是我家的第一輛車。”因為北京新能源車汽車不限行的政策，作為互聯網公司的主管王女士于2016購置了一輛騰勢300。

騰勢300解決了王女士的限行苦惱，用了一年，騰勢300行駛了1.4萬公里。由于一直在自家地庫的慢充電樁上充電，電池基本上能做到滿充滿放，在不用開空調的春、秋季節，車輛的行駛里程甚至能達到320公里以上。當然，假如經常開著冷氣或暖風，會大大影響續航里程，但即便如此，實際里程也能達到200公里以上。

“我的車大約每周充一次電，幾乎都選擇在周末進行。至于電費的消耗，由于日間和夜間的電費價格不同，大概成本為0.8元/公里，是使用汽油車油費的1/10。”

美中不足的是新能源車充電時間較長，慢充大概要16個小時才能將電池完全充滿。雖然廠家一直說“隨用隨充，每天充電都不會損傷電池”，但是關于王女士這樣完美主義者，還是希望盡量多的將電池電量充滿。

像王女士這樣的消費者很多，他們擁有第一輛車，卻困于限行政策。因此購置第二輛車首選新能源車。然而，正是因為和汽油車的比較，更能發現差距。

深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司市場總監胡曉慶表示，在新能源汽車的推廣中暴露了一些消費者關心但解決得不夠好的問題，其中包括便捷體驗、充電便利以及售后服務等。目前新能源汽車市場還處于非常早期的階段，假如市場有了更多的品牌，更多好的產品進入，也能促進新能源汽車充電盡早找到成熟的解決方法。

續航里程不夠用新能源汽車仍需勤修“內功”

85后李女士是北京某早教機構線上負責人，大學畢業前夕拿到了駕照并立即加入“搖號大軍”，四年過去了，李女士不僅拿到“畢業證”還領到了“結婚證”，但是仍然沒有中簽。

“懷孕后感到沒有車真的太不方便了，比如孕檢趕上天氣不好的時候打不到車，公交地鐵又實在是擁擠，而中簽率卻持續下降，感覺中簽真的是無望了。”李女士說。

2016年十一月，孩子出生前李女士購入了北汽新能源EU260，解決了日常出行問題，一周充一次電基本夠用。“每次看到抱著孩子擠公交的家長，特別慶幸自己買了新能源車。”

北京市調查顯示，2017年，人們平均每天出行里程40-60公里，EU260也足夠滿足日常的出行使用。”然而，新能源汽車普遍里程在300-400公里，只能滿足短途需求，作為家庭的唯一用車還有較大的局限性。

據業內機構統計，2017年，涉及新能源汽車的相關投訴40宗.值得一提的是電機問題投訴14宗，占比35％；動力鋰電池問題投訴26宗，占比達65％。可見，動力鋰電池仍是新能源汽車投訴的“重災區”。

因此，車企仍需審視自身，勤修“內功”，以產品為導向，從品質、技術、設計上加大創新研發，取得動力鋰電池等關鍵技術的突破。新能源車企要耐得住寂寞，看得到差距，盯著國際一流，一步一個腳印，以產品加政策雙管齊下，我國新能源汽車才能實現“變道超車”。