在2018年兩會上，有關動力鋰電池回收利用的提案和建議頻頻出現在公眾視野，一時間，動力鋰電池的回收利用又成為業內熱議的焦點。兩會代表、委員積極為動力鋰電池回收建言獻策。從中可以看出，有些建議觀點新穎但缺少可操作性，也有一些建議國家已經在行動了。認為，為動力鋰電池回收利用出謀劃策僅有一腔熱情是遠遠不夠的，還要一些冷思考。

動力鋰電池回收利用的準入機制

政協第十三屆全國委員會委員、中能國電集團董事局主席王一莉提交了《有關新能源汽車動力鋰電池梯次回收利用，全鏈產業亟待政策規范的建議》提案。王一莉建議國家應盡快立法，建立正規的回收體系與準入機制，對動力鋰電池梯次利用及回收實行專項管理，對回收利用機構、公司實行審批核準制度。

實際上，2016年二月，國家工信部公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》（以下簡稱《規范條件》）和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范通告管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》），即可視為國家對動力鋰電池回收利用所設置的準入機制。

《規范條件》對公司布局與項目建設條件，公司的規模、裝備和工藝，資源綜合利用及能耗，環境保護，產品質量和職業教育以及安全生產、職業健康和社會責任等都做了詳細要求。比如，新建、改擴建廢舊動力蓄電池綜合利用公司年綜合利用能力應達到適度規模，土地使用手續合法（租用合同不少于15年），廠區面積、作業場地面積應與公司綜合利用規模相適應等。

此外，《暫行辦法》對新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用公司的申請和核實、復審與通告、監督管理等都做了詳細規定。比如，具有獨立法人資格，安全生產條件符合有關標準、規定，依法履行各項安全生產行政許可手續等。

動力鋰電池回收與利用的標準體系

有代表建議，建立國家動力鋰電池制作與回收技術標準體系，制定相關國家控制標準，助推新能源梯次利用與儲能應用技術的新發展。其實，國家有關動力鋰電池回收利用標準也在不斷完善，已基本形成了一個立體的標準體系。

2017年八月四日，GB/T34015-2017《車用動力鋰電池回收利用——余能檢測》、GB/T34013-2017《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》、GB/T34014-2017《汽車動力鋰電池編碼規則》三項動力鋰電池國家標準的詳細內容正式公布，一直在爭議旋渦中的動力鋰電池標準終于塵埃落定。業內人士認為，三項國家標準的出臺，尤其是動力鋰電池規格尺寸的統一，有利于動力鋰電池進行規模化拆解回收。

從2017年十二月一日起，《車用動力鋰電池回收利用拆解規范》開始正式執行，它對廢舊動力鋰電池回收利用的作業程序、存儲、管理等方面進行了嚴格要求，使動力鋰電池回收拆解有了科學的參照。自此，我國動力鋰電池回收開始進入一個新階段。

從目前看，我國動力鋰電池回收利用標準體系仍需進一步完善，比如，還缺少單體電芯的拆解規范；大部分標準屬于推薦性標準，缺少強制性標準；標準的執行缺少激勵機制，如何保障標準落地還需制定相應的政策。

動力鋰電池回收利用的激勵與約束

環保情懷雖好，但在市場的大環境下，利益可能才是公司從事動力鋰電池回收利用的一個重要驅動力，因此對動力鋰電池回收利用公司給予一定程度的激勵并設置約束條件，可能對回收利用的開展有實質性的推動。

業內有人提出，要進一步優化電池梯次利用和儲能應用的補貼政策，將動力鋰電池有效回收的因素，納入財政補貼考慮范疇，同時，給予動力鋰電池梯級利用的研發補貼，引導產學研合作，研究基礎性技術與國內廠家共享成果，降低公司回收成本。將動力鋰電池回收利用納入財政補貼的考慮范疇，這一設想能否實現，還要看相關部門的政策走向。補貼對動力鋰電池回收利用公司來說有著巨大的吸引力，但假如從新能源汽車的推廣到動力鋰電池的回收利用，所有的激勵和問題只想著用補貼去解決，這無疑是思維上的懶惰，補貼并非解決問題唯一的“靈丹妙藥”。

還有一種設想，即由車主承擔動力鋰電池回收的相應責任，將新能源汽車車主的動力鋰電池編號納入社會征信體系，以此杜絕車主私自拆卸電池并在市場上非法出售的行為。社會上失信者有許多，但真正進入黑名單的并不多，因此利用征信黑名單加以控制的設想雖然讓車主有所忌憚，表面看具有一定的殺傷力，但能否真正執行下去要打一個問號。

前不久，國家工信部等七部門印發了《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點執行方法》，決定在京津冀、長三角、珠三角、中部區域等地區開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作，試點內容包括構建回收利用體系、探索多樣化商業模式、推動先進技術創新與應用、建立完善政策激勵機制等。業內人士對動力鋰電池回收利用的準入機制、標準體系以及激勵和約束機制的建議，要繼續探索，要未雨綢繆，這樣在動力鋰電池退役潮到來之時才能從容應對。