動力鋰電池在新能源汽車上的使用時間一般為5～8年，照此推算，動力鋰電池的回收利用將是2018年必須直面的一個問題。研究數據顯示，2018年，我國廢舊動力鋰離子電池回收市場將初具規模，累計廢舊動力鋰離子電池將超過12GWh、報廢量或將超過17萬噸，市場規模將達到52億元。隨著新能源汽車的發展和時間的推移，動力鋰電池回收利用的壓力會越來越大，因此，相關部門加快了新能源汽車動力鋰電池回收利用的步伐。

國家大力推進動力鋰電池回收利用

為了應對新能源汽車動力鋰電池退役潮的到來，相關部門未雨綢繆，已經頒布了動力鋰電池規格尺寸、拆解規范、余能檢測等多個標準規范，不斷完善動力鋰電池回收利用的政策體系。隨著新能源汽車動力鋰電池退役潮的日益臨近，相關部門的推進力度也在不斷加大。

早在2017年六月，國家工業和信息化部節能與綜合利用司相關負責人即赴黑龍江省對我國鐵塔公司梯級利用電池項目進行了專題調研，以深入了解新能源汽車動力蓄電池梯級利用相關產業發展情況。

2017年十一月三十日，工業和信息化部節能與綜合利用司會同裝備工業司，在北京組織召開了新能源汽車動力蓄電池回收利用工作座談會，研究推動新能源汽車動力蓄電池回收利用工作。

2018年一月四日，我國汽車動力鋰電池產業聯盟回收利用分會成立。與此同時，我國鐵塔公司與比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科、桑頓新能源等16家公司，舉辦了新能源汽車動力蓄電池回收利用戰略合作伙伴協議簽約儀式。

2018年一月五日，工業和信息化部副部長辛國斌主持召開國家動力鋰電池創新中心和我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟專題匯報會。辛國斌指出，下一步要盡快公布動力鋰電池回收利用管理辦法，重點推進試點工作，形成較為成熟的回收利用體系。

相關部門在動力鋰電池回收利用方面，動作之密集、力度之大前所未有，至此，我國對新能源汽車廢舊動力鋰電池回收利用的戰爭已經打響。

動力鋰電池回收利用——問題無法回避

有關新能源汽車動力鋰電池的回收利用，這幾年在業內有過很多爭論，支持者多，發展的障礙卻不少，像是叫好不叫座的文藝電影。

我國動力鋰電池回收利用方面依然存在一些問題。比如，強制性標準、政策太少。雖然目前相關部門已經陸續頒布了一些標準，但多是推薦性質，并不具備強制性，很多政策還缺少將責任落實的處罰細則。我國電子科技集團公司第十八研究所研究員肖成偉曾建議，動力鋰電池投入應用的量達到一定規模時，在安全性能、規格尺寸和編碼制度方面，國家應出臺強制性標準。

行業存在“多散亂”現象。由于有關動力鋰電池規格尺寸的標準剛出臺不久，現在退役的動力鋰電池，品類規格多，生產公司多，回收公司也比較零散，這些問題不利于動力鋰電池的集中規?；厥铡?/p>

回收渠道不成熟。我國動力鋰電池才開始進入回收高峰期，之前的市場不成熟，正規的回收公司可能會“吃不飽”。

之前，動力鋰電池回收工藝成本高，難以盈利，存在一定的技術難度，因此有人認為動力鋰電池梯次利用是偽命題。而隨著退役動力鋰電池的增多，回收利用將形成規模效應。此外，我國汽車動力鋰電池產業聯盟回收利用分會的成立，也將推動動力鋰電池的集中有效回收。

生產者責任延伸制規定，電動汽車生產公司承擔廢舊動力蓄電池回收利用的重要責任，梯級利用電池生產公司承擔梯次利用的重要責任，報廢汽車回收拆解公司應負責回收報廢汽車上的動力蓄電池。產業鏈公司各司其職，這樣才能確保動力鋰電池回收有序進行。

公司應對動力鋰電池退役潮

我國鐵塔公司采用純電動大巴退役下來的動力鋰電池，經過檢測、分選和重組后，代替鉛酸蓄電池用于通信基站備能。從2015年十月起，我國鐵塔公司開始建設退役電池梯次利用試驗站點，目前試點范圍已擴大到12省市，共計3000多個試驗站點，涵蓋備電、削峰填谷、微電網等各種使用工況。

我國鐵塔公司能源創新中心高級總監高健表示，2018年，公司將按照梯次利用的不同場景繼續擴大試點規模，2019年開始，逐步搭建成熟的行業標準和公司標準體系，促進梯次電池的性能逐步提升。我國鐵塔公司在探索中還總結出電池梯次利用的“三原則”：第一，梯次利用電池應遵循小模塊、低電壓、小電流、高冗余、非移動原則；第二，梯次電池在循環壽命、能量密度、高溫性能等方面的各項性能指標均優于鉛酸電池；第三，梯次電池在技術上完全滿足各種工況的備電需求。

高健介紹，鐵塔公司目前在全國范圍內擁有180萬座基站，備電要電池約54GWh；60萬座削峰填谷站要電池約44GWh；50萬座新能源站要電池約48GWh。合計要電池約146GWh。這是一個相當誘人的市場。我國鐵塔公司為梯級利用電池在通信基站備能領域推廣應用積累了相關經驗。

格林美致力于廢舊電池、電子廢棄物、報廢汽車與鈷鎳鎢稀有金屬廢棄物等“城市礦產”資源的循環利用與循環再造產品的研究與產業化。格林美擁有行業內領先的回收提取技術，公司擁有“回收—拆解—粗級分選—精細化分選—零部件再造”的報廢汽車完整資源化產業鏈模式，最大限度執行報廢汽車無害化與資源化處置。與全國30余家整車廠商及電池公司合同條款中，在同等條件下，公司將獲得優先的采購權。

格林美的實踐證明，回收正成為電池材料來源的一個越來越重要的渠道。據格林美副總經理歐陽銘志介紹，公司2017年消耗的鎳金屬大約12000噸以上，而鈷金屬則在18000噸以上，其中，14000噸通過海外采購獲得，另外4000噸則來源于公司對鈷含量較高的廢舊硬質合金和消費領域電子產品綜合回收利用，這部分鈷通過國內的回收渠道獲得。歐陽銘志表示，通過綜合回收利用獲取的鈷鎳資源，將成為原料供應越來越重要的來源，其綠色、可持續性正越來越受到市場的認可，對原料端的貢獻度也將越來越大。

據了解，廢舊電池回收利用也將是桑頓新能源正極材料的一個重要原料供應源。桑頓新能源母公司桑德集團已投資年處理10萬噸廢舊電池項目，該項目將廢舊電池定向循環成電池原材料，不但解決了電池在生產、使用過程中因報廢而造成的環境污染問題，同時也有效保障了正極材料的原材料供應。

據了解，中航鋰電采用框架式低成本結構設計的梯次利用電池，已應用于鐵塔公司通訊基站移動電源系統產品，并分別在河南洛陽和四川眉山兩個地區試點使用。此外，中航鋰電投資建成了一條電池拆解試驗線，研究對動力鋰電池的回收利用，包括報廢動力鋰電池回收產業化技術、全體系通用化電池回收處理技術等。中航鋰電認為，動力鋰電池梯次利用問題的解決，要在鋰離子電池設計之初進行全盤考慮。

隨著2018年新能源汽車動力鋰電池退役潮的到來，以及有關動力鋰電池回收的強制性國家標準的制定，動力鋰電池的梯次利用正獲得越來越有力的支撐。公司對動力鋰電池回收利用的布局表明，目前要做的不是討論梯次利用的真偽問題，而是如何將動力鋰電池的回收、梯次利用與新能源汽車的發展無縫銜接，將動力鋰電池的梯次利用向前推進。因為在動力鋰電池退役潮襲來時，應戰是唯一的選擇。