隨著新能源汽車產業規模的擴大，我國已成為全球最大動力鋰電池生產國。由此，后續廢棄動力鋰電池的流向與回收問題也引起廣泛關注。

我國正在探索新能源電池回收利用管理制度。近日，工信部部長苗圩表示，針對新能源汽車動力鋰電池回收利用，將建立生產者責任延伸制度。汽車生產廠在售出新能源車型時要對電池的回收利用負責。

按規劃，我國新能源汽車累計產銷量在2020年將達到500萬輛。由于動力鋰電池報廢年限平均為5－8年，據專業機構高工產研鋰電研究所預測，我國動力鋰電池將迎來“報廢潮”，到2020年報廢量將超過24.8萬噸，大約是2016年報廢量的20倍。

這些報廢電池假如得不到妥善處理，不僅會造成資源浪費，更加有可能污染環境。如何安全回收、環保處理，加強廢舊動力鋰電池的規范化循環利用，成為業內人士普遍關注的“世界性難題”。

動力鋰電池的回收利用重要分為梯次利用和拆解回收兩個循環過程。動力鋰電池性能會隨著充電次數的新增而衰減，當電池容量衰減至額定容量的80％以下時，動力鋰電池就不適于應用在電動汽車上。梯次利用是指將退役的動力鋰電池，運用在儲能、分布式光伏發電、低速電動汽車等領域，發揮再利用價值。而當電池無法進行梯次利用時，則要進行拆解回收。

清華大學核能與新能源技術研究院研究員徐盛明認為，廢舊動力鋰電池資源回收和梯次利用市場空間巨大。“目前處在技術積累和研發階段。未來回收技術和梯次利用技術創新是公司競爭力的重要體現。”

一些新能源車企、動力鋰電池生產商加緊布局動力鋰電池回收領域。北汽新能源已經在河北投建了電池梯級利用和電池無害化處理、稀有貴金屬提煉廠，方便將報廢鋰離子電池通過物理、化學方式重新提純再利用。

動力鋰電池公司寧德時代探索完整的鋰離子電池綠色產業鏈：動力鋰電池從汽車上退役后，當電池容量還剩70％至80％時，放在其電池儲能系統中進行梯次利用，梯次利用后會將電池進行拆解和電池材料回收。

雖然一些新能源車企已經布局動力鋰電池回收市場，但由于技術和相關經驗的不足，很多公司選擇交給第三方的專業回收動力鋰電池方處理。

格林美股份有限公司與比亞迪、東風等新能源汽車廠商合作求解動力鋰電池回收。據公司副總經理張宇平介紹，格林美擁有我國規模最大的廢舊電池與報廢電池材料處理生產線，在原有的電池回收體系基礎上，重點布局動力鋰電池回收業務。目前已申請相關專利83項，參與制定車用動力鋰電池回收利用等國家標準6項。

“我們通過拆解、破碎、分離、提純、冶煉等處理，提取廢電池中的鎳、鈷等金屬，進行資源化利用，從而實現動力鋰電池材料‘從廢電池中來，到新電池中’去的循環再造。”張宇平說。

據徐盛明介紹，動力鋰電池要的鈷、鎳、鋰等原材料都是非常重要的戰略資源，目前我國80％的鈷以及70％的鋰、鎳資源都依賴進口。

“我國鈷資源比較貧乏，鈷的生產量不到幾千噸，但使用量卻達到幾萬噸，所以基本依靠進口。新能源汽車產業發展很快，鈷一直供不應求。”徐盛明說。

格林美擁有世界最大廢舊電池與鈷鎳鎢資源循環利用基地。“通過開采‘城市礦山’，格林美每年回收鈷金屬5000噸，超過了我國鈷開采量。”張宇平表示，隨著未來動力鋰電池的擴產，鈷金屬的來源將重要來自回收領域。

張宇平同時指出，當前我國廢舊動力鋰電池的報廢量仍然較小，回收渠道和回收體系尚不成熟，廢舊動力鋰電池的處理處置仍然處在市場和技術培育階段。在動力鋰電池回收、運輸、拆解、梯次利用、材料再生利用和無害化處理等方面還要通過加大投入去探索商業模式，加快突破技術難題，盡早取得相關成果，以便應對后續廢舊動力鋰電池的持續上升期。

今年十二月一日起，《車用動力鋰電池回收利用拆解規范》將正式執行，這是由工信部提出的我國首個有關動力鋰電池回收利用的國家標準，明確指出回收拆解公司應具有相關資質。動力鋰電池回收政策扶持力度有望加大，也給了市場更大的信心。

我國工程院院士鄭綿平認為廢舊動力鋰電池具有顯著的資源性，有效的回收利用既有經濟意義也有環境意義。

“相對原材料的礦山生產，金屬回收利用要好得多，在節能減排上也有很大的優勢，所以動力鋰電池的回收關系到構建低碳經濟和環境友好的問題，國家大力推動動力鋰電池回收利用勢在必行。”鄭綿平說。