關(guān)于電動(dòng)汽車來(lái)說(shuō)，方便快捷是消費(fèi)者選擇這種交通工具的原動(dòng)力，使用靈活成本又不高的電動(dòng)汽車無(wú)論是在城市還是農(nóng)村地區(qū)都有著極其廣泛的群眾基礎(chǔ)。電動(dòng)汽車雖然方便快捷，不過(guò)續(xù)航問(wèn)題成為了制約電動(dòng)汽車發(fā)展的一個(gè)大麻煩。

電池升級(jí)緩慢續(xù)航提升很有限

電動(dòng)汽車并不是什么新鮮產(chǎn)物，從電動(dòng)汽車誕生之初，續(xù)航問(wèn)題就成為了制約電動(dòng)汽車的一個(gè)短板。不過(guò)由于當(dāng)時(shí)城市化進(jìn)程落后，即便是一線城市人們?nèi)粘Ｍㄇ诰嚯x基本上都在10Km以內(nèi)，所以即便當(dāng)時(shí)電動(dòng)汽車的續(xù)航里程只有20Km不到，也能夠滿足用戶的日常需求。

之后隨著城市化進(jìn)程的不斷深入，城區(qū)的面積也在隨之?dāng)U大，20Km的續(xù)航里程顯然已經(jīng)無(wú)法滿足消費(fèi)者的實(shí)際需求，所以需求升級(jí)倒逼電動(dòng)汽車公司不得不想方設(shè)法提升續(xù)航里程。

提升續(xù)航里程無(wú)外乎兩個(gè)方面，使用更大容量的電池，或者提升單塊電池的能量密度。由于當(dāng)時(shí)鋰離子電池成本所限，尚未大規(guī)模應(yīng)用到電動(dòng)汽車領(lǐng)域，而鉛酸電池由于原理所限難以提升容量密度，所以生產(chǎn)商智能改進(jìn)車輛結(jié)構(gòu)以容納更多的鉛酸電池組，借此來(lái)提升續(xù)航里程。

之后隨著鋰電成本的不斷下降，高密度鋰電逐漸被普通消費(fèi)者所接受，目前一塊容量為60V29Ah的鋰離子電池體積也并不算大。

但是一味地堆積電池?cái)?shù)量會(huì)極大加重車輛的負(fù)擔(dān)，目前容量為60V24Ah的鉛酸電池組重量已經(jīng)超過(guò)35Kg，用戶充電也非常不便，而鋰離子電池由于單價(jià)較貴，采用雙鋰電的用戶也是鳳毛麟角。

電池技術(shù)遲遲沒有突破，導(dǎo)致目前市面上主流電動(dòng)汽車真實(shí)續(xù)航里程（按照實(shí)際路況行駛，最高速度在45Km/h左右）多在45Km左右，勉強(qiáng)能夠滿足大城市上班族的通勤需求。

等不及電池革命所以換個(gè)角度想問(wèn)題

未來(lái)電池革命是一定會(huì)發(fā)生的，只不過(guò)我們目前誰(shuí)都不了解它將會(huì)在何時(shí)發(fā)生，所以與其幻想明天電池就會(huì)有革命性能突破，不如想想如何利用現(xiàn)有技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車的續(xù)航提升。

思路一：快速充電技術(shù)

目前智能手機(jī)同樣面對(duì)續(xù)航不足的問(wèn)題，所以快充技術(shù)被引入，而快速充電技術(shù)同樣可以引入到電動(dòng)汽車行業(yè)中。原本充滿一塊電池要至少8個(gè)小時(shí)的時(shí)間，快充技術(shù)將充電時(shí)間壓縮一半，用戶便可以利用碎片時(shí)間迅速補(bǔ)充電量，變相實(shí)現(xiàn)續(xù)航的新增。

實(shí)際上，目前應(yīng)有廠商開始嘗試這一技術(shù)，以60V29Ah鋰離子電池為例，使用快速充電技術(shù)，單塊電池從零充滿的時(shí)間在4小時(shí)左右，20分鐘即可充入約10%的電量，換算成續(xù)航里程，假如正常滿電可以跑80Km，那么20分鐘快速充電便可以給車子額外8公里的續(xù)航里程，這還是非常有意義的。

要注意的是，由于鉛酸電池自身原理限制，目前鉛酸電池似乎還沒有快充的案例，至于街頭的投幣式電動(dòng)汽車快速充電站，它們關(guān)于鉛酸電池?fù)p傷還是比較大的；而之前筆者介紹的快速充電技術(shù)是針對(duì)鋰離子電池設(shè)計(jì)開發(fā)，關(guān)于鋰離子電池壽命影響極小，所以用戶無(wú)需擔(dān)心快充會(huì)影響電池壽命的問(wèn)題。

思路二：推廣換電站

為何大家從不擔(dān)心燃油車的續(xù)航呢？一方面，由于汽油的能力朗密度極大，一箱油可以支撐車輛跑幾百公里；另一方面，遍布全國(guó)的加油站可以在要時(shí)前往進(jìn)行燃料補(bǔ)充，非常方便。所以在電池能量密度沒有實(shí)現(xiàn)突破前，換電站成為了一個(gè)切實(shí)可行的方法。

具體而言，電動(dòng)汽車廠商在城市中按照一定密度設(shè)立電動(dòng)汽車換電站，當(dāng)用戶車輛電池即將耗盡時(shí)，用戶可以到距離最近的換電站將電量耗盡的電池放入充電柜，之后從充電柜中拿出一塊已經(jīng)充電完成的電池，這個(gè)過(guò)程用戶僅需支付少量費(fèi)用即可，就像燃油車加油相同，車輛瞬間滿血復(fù)活。

這一方法最大的問(wèn)題就是廠商前期投入巨大，要面對(duì)場(chǎng)地的選擇、充電換電設(shè)備安裝維護(hù)、電池成本等等問(wèn)題，顯然這并不那么容易實(shí)現(xiàn)，目前在我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)Gogoro已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了在多個(gè)城市布局換電站，大陸地區(qū)也有廠商開始布局換電站計(jì)劃。

總結(jié)：

筆者認(rèn)為，在電池技術(shù)沒有實(shí)現(xiàn)太大突破前，電動(dòng)汽車只能扮演市內(nèi)通勤代步的用途，目前很多電動(dòng)汽車都可以實(shí)現(xiàn)60Km-80Km左右的續(xù)航距離，這關(guān)于絕大多數(shù)用戶還算夠用，但也難免一天一充的麻煩，快充技術(shù)只能解燃眉之急，而換電站則可以很好地解決電動(dòng)汽車用戶充電、電池維護(hù)等等諸多問(wèn)題。實(shí)際上，假如可以做到全行業(yè)的電池標(biāo)準(zhǔn)化，換電站將會(huì)發(fā)揮更大功效。

目前國(guó)內(nèi)E客電動(dòng)已經(jīng)開始在部分城市試點(diǎn)布局電動(dòng)汽車換電站計(jì)劃，未來(lái)騎著E客電動(dòng)出行，用戶將無(wú)需再擔(dān)心電池沒電。