轉眼時間已來到2017年下半年，受補貼退坡、目錄推倒重來以及“三萬公里”等政策的影響，新能源汽車的銷售情況明顯不如預期。中汽協統計數據顯示，今年上半年新能源車的銷量僅為19.6萬輛，甚至不足年初既定目標70萬輛的1/3。雖然下半年銷售情況好于上半年可以預見，但能否完成目標依然成謎。

和新能源車行業的低迷相比，動力鋰電池板塊的情況則好很多。截至七月三十一日，117家鋰離子電池概念相關上市公司中，共有85家公布了半年報預告。其中，66家上市公司上半年業績預增，占比77.6%，預虧的僅有5家。堅瑞沃能以同比上升43268.9%的幅度位列凈利潤增幅列首位，天齊鋰業凈利潤超9億元。

業內預估，下半年新能源汽車銷量恢復高增速，將再次帶動產業鏈上下游的公司，包括電池領域進入高速上升期。截至2021年，新能源車將推動動力鋰電池行業的年均復合增幅超過35%。預計未來3年至5年，動力鋰電池將以每年30%至40%的增速發展，動力鋰電池仍然會繼續保持著高速上升。

動力鋰電池行業市場蛋糕體量不斷新增，對整個動力鋰電池行業來說不失為重大利好。與此同時，近年來動力鋰電產量快速擴張，國內鋰電設備廠商也正處于快速發展期。新能源車雙積分政策、《技術路線圖》等長期發展規劃，也都表明了整個鋰離子電池行業的發展，短時間內無憂長期受鼓勵。

此外，近日國家標準委公布了312項國家標準的通告，其中涉及汽車動力鋰電池的國標就有3項，分別為GB/T34013-2017《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》、GB/T34014-2017《汽車動力蓄電池編碼規則》、GB/T34015-2017《車用動力鋰電池回收利用余能檢測》。為動力鋰電池回收設立國家標準，培育另一個百億級的市場。

動力鋰電池板塊看上去很美，但同時也不能忽略，動力鋰電池市場集中度提升，競爭也日趨激烈。2016年，比亞迪、CATL、沃特瑪、國軒高科、天津力神等五家電池公司，市場占比為64.5%。初步預計，今年動力鋰電池行業集中度將再度提升，前五家公司市場份額占比將超過70%。由此可見，留給其他電池公司的市場空間已經不大。

我國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高也表示，“發展新能源汽車下個階段的發展重點就是成本問題，而占據整車成本30%-50%的動力鋰電池成為將成本的關鍵。”按照《技術路線圖》的規劃，2020年動力鋰電池的成本要將到1元/Wh以下，然而目前上游材料價格居高不下，動力鋰電池降成本還有很長的路要走。

另外從營銷渠道來看，目前新能源車企和動力鋰電池公司的合作已趨于穩定。如北汽與國軒高科、寧德時代與上汽等。想要進入車企的供應鏈，沒有優質的產品和強大的品牌影響力根本做不到，因此打造營銷渠道也是迫在眉睫。據統計，整個2016年僅有20余家動力鋰電池公司進入了主流車企的供應鏈。

除此之外，補貼退坡執行、進入門檻提升、外資公司大舉入華等，使得動力鋰電池行業內暗流涌動，不確定性新增。難怪有人會認為，動力鋰電池行業已成為新能源車發展瓶頸。如何打破這個瓶頸？就要我們研究動力鋰電池發展戰略和支持政策；要我們不斷的技術創新和商業化創新；研究新型電池技術并實現產業化突破等。