近日，我國電動汽車百人會與騰訊汽車在深圳聯合舉辦“新能源汽車產業鏈協同發展之路”產業沙龍。本次沙龍就“融合產業鏈各環節力量聯合突破關鍵技術”和“商業模式及市場推廣合作模式創新”兩大主題進行了深入討論。與會專家一致認為，目前新能源汽車產業要加強產業鏈協同發展，整車制造上要保證產品投放市場后有一個較長的生命周期。電池行業亟待解決無序發展的現象。

目前，我國已成為全球第一大新能源汽車市場。在新能源汽車產業的推廣上，政府和公司都做了大量工作。據深圳市新能源汽車示范推廣辦公室主任陸象楨介紹，以深圳為例，新能源汽車的應用已經基本實現公交全面電動化，下一步將實現出租車的全面電動化。在輕型物流車上，也已實現了50%的電動化，并將在其他各個領域進行電動化的拓展。作為我國汽車“強國戰略”的重要組成部分，新能源汽車對汽車工業的發展起到了重要用途。同時，作為一個新興行業，新能源汽車產業的發展之路還很長，在產業鏈的部分環節和國外還存在一定的差距，要進一步深化產業鏈的協同合作，加強各個領域之間的融合與創新。

整車制造是新能源汽車產業鏈上的重要環節，車輛的穩定性、易用性和可靠性關于產業發展起著至關重要的用途。珠海銀隆新能源股份有限公司常務副總裁敖建華表示，整車公司要重視生產質量，實現安全、耐用、易用等各方面的保證。公司在前期要多投入時間和精力，專注于產品的研發和迭代，生產出優質的產品，保證其在投放市場后有一個較長的生命周期，讓經營的公司能夠專注做經營，實現經營公司在整車上的零風險、零投入、零責任、零負債。據悉，目前銀隆新能源的公交車產品能夠保證十年期間的衰減在80%以上，并能在零下50℃到零上60℃的環境中正常運營，在充電速度上能夠實現6~10分鐘的快速充滿。

近幾年，為了追求政府補貼，電池行業出現了一哄而上、無序發展的現象。深圳吉陽智能科技有限公司董事長陽如坤介紹，國外的動力鋰電池只有不到10個型號，同樣，我國的動力鋰電池行業，大約要10~20個型號就能夠將電池做好，公司盲目“創造”尺寸與型號，并不能實現產業的大幅度提升。陽如坤指出，生產電池應該像生產CPU相同，將精力專注在一兩個型號上、在制造工序規劃和智能管控方面進行嚴格要求，做到極致，實現規模化生產和應用，才能夠實現健康發展。沃特瑪電池研究院技術總監許輝也表示，目前國內電池型號太多，在某種程度上導致了系統成本的提高。

除此之外，電池產業的發展還要重視實際的應用，而不是盲目地追求高數據。以電池比能量為例，并不是數值越大越好。惠州億緯鋰能股份有限公司動力營銷中心副總黃紅良表示，目前電池比能量能夠在實驗場景下做到300Wh/kg，但在實際應用中，130Wh/kg的磷酸鐵鋰離子電池和210Wh/kg左右的三元電池足以滿足市場需求。要大幅提升電池比能量，要綜合考慮電池的安全性、散熱能力和性價比，按照市場需求有序提升。欣旺達電子股份有限公司副總裁梁銳指出，要用整車思維來設計動力鋰電池系統，做到產業鏈上的協同。

清華大學汽車工程系教授陳全世指出，目前，我國新能源汽車產業已經進入快速發展期，隨著補貼的逐步退坡，我國新能源汽車產業的發展將從政府主導轉變為市場主導、政府引導，最終實現市場主導。陳全世表示，我國自主品牌的口碑和品質在逐漸變強，要將產業做大做強，要產業鏈環節上各個公司的共同努力。乘用車公司要擁有關鍵技術的自有知識產權，開發出市場適銷對路的產品，具備較強的資金運作能力，而不是著眼于國家補貼；商用車公司如客車、專用車、物流車等，由于其規模小、技術力量比較薄弱，資金運作能力不強，可以通過兼并重組的方式，聯合發揮優勢，實現做大做強。