其實(shí)針對“過充過放”的問題，各新能源車企已經(jīng)做出了相應(yīng)的充電策略設(shè)置，比如限制充電電量、預(yù)約充電時(shí)間等等，盡量避免電池過充就是這些功能的目的之一。

1鋰離子電池忌諱過充過放

與以往iPhone發(fā)布新品一樣，不支持5G的iPhone11系列同樣在發(fā)布會后掀起了一陣熱潮；吃瓜群眾對iPhone11系列褒貶不一，不過我最感興趣的卻是9月19日推送的iOS13.1新版本系統(tǒng)提供了“優(yōu)化電池充電”功能，通過對充電電量、時(shí)間的管理來延長電池壽命。在手機(jī)界，iPhone算是打開了充電管理的大門，但在電動車中，這事兒太常見了，其實(shí)你的車也許根本充不滿電，或者最好不要讓它充滿電，這你了解嗎？

最新推送的iOS13.1系統(tǒng)新增了“優(yōu)化電池充電”功能，該功能旨在延長運(yùn)行iOS13.1設(shè)備的電池使用壽命；系統(tǒng)通過學(xué)習(xí)用戶每天的充電習(xí)慣，會將電量暫緩充到80%以上，在用戶需要時(shí)才會充至100%。手機(jī)電池的使用條件可能還相對較好，在電動車上，動力電池的使用條件較為惡劣，同時(shí)我們又需要一塊長壽命的動力電池，所以電動車的鋰離子電池早已配備了充電管理功能，切勿過充過放才是正道。

何為鋰離子電池

10月9日，2019年諾貝爾化學(xué)獎(jiǎng)?lì)C發(fā)給了三位為鋰離子電池發(fā)展做出重要貢獻(xiàn)的科學(xué)家——約翰·B·古迪納夫(JohnB。Goodenough)、M·斯坦利·威廷漢(M。StanleyWhittingham)、吉野彰(AkiraYoshino)。如今鋰離子電池在二次電池市場，尤其在電動車動力電池市場是“香餑餑”，但在最初，鋰離子電池其實(shí)是由鋰電池演變而來的。

在電池中，我們知道電子是負(fù)電荷，應(yīng)從電池的負(fù)極流向正極，這就要求電池負(fù)極應(yīng)是易失去電子的材料，而在化學(xué)元素中，“鋰”正是容易失去電子的元素；所以最初的鋰電池正極材料為二氧化錳或亞硫酰氯(金屬氧化物或其它氧化劑)，而負(fù)極材料則為金屬鋰。

鋰電池的放電反應(yīng)其實(shí)是電極發(fā)生氧化還原反應(yīng)，所以鋰電池組裝完畢、形成閉合回路即帶電，不過若對鋰金屬電池進(jìn)行充電，其內(nèi)部容易形成鋰結(jié)晶，造成電池短路，所以鋰金屬電池禁止充電，因此也被稱為“鋰一次電池”。

20世紀(jì)80年代，有科學(xué)家發(fā)現(xiàn)鋰離子具有嵌入石墨的特性，并且該過程可逆，所以初步誕生了以碳素材料為負(fù)極，以鋰化合物為正極的“鋰電池”。由于該電池充放電過程并不存在金屬鋰，只有鋰離子參與反應(yīng)，為了與我們上面所說的“鋰金屬電池”區(qū)分開，此類電池被稱為鋰離子電池。與鋰金屬電池不同，鋰離子電池可重復(fù)充放電，且充放電反應(yīng)更安全(由于沒有金屬鋰的存在)，我們?nèi)缃翊蟛糠蛛妱榆囁捎玫碾姵丶翠囯x子電池。

鋰離子電池為什么不能過充過放

上面我們說到鋰離子電池可重復(fù)充放電，但為什么不能過充、過放則與其充放電原理緊密相關(guān)。簡而言之，鋰離子電池的充放電恐怕過程就是鋰離子在正負(fù)極之間的嵌入、移動、脫嵌的過程；電池充電時(shí)，鋰離子從正極通過電解液運(yùn)動到負(fù)極，再嵌入到碳層結(jié)構(gòu)；電池放電時(shí)，鋰離子又從負(fù)極碳層脫嵌回到正極。

相信看到這，大家都明白了鋰離子電池的充放電與鋰離子的運(yùn)動、電極有關(guān)；而過充、過放則有可能對電極造成不可逆的損傷，若過度充電，可能會導(dǎo)致過多鋰離子嵌入負(fù)極碳層無法脫嵌，若過度放電，可能會導(dǎo)致負(fù)極碳層凹陷，使鋰離子無法在充電時(shí)嵌入其中；久而久之產(chǎn)生的結(jié)果就是電池容量降低、壽命縮短。

看到這，是不是有車主朋友擔(dān)心：我怎么讓電池不過充過放呢？總不能盯著它充電吧？其實(shí)針對“過充過放”的問題，各新能源車企已經(jīng)做出了相應(yīng)的充電策略設(shè)置，比如限制充電電量、預(yù)約充電時(shí)間等等，盡量避免電池過充就是這些功能的目的之一。

2廠商如何“替用戶”保護(hù)電池

廠商如何保護(hù)電池

目前基本絕大部分新能源車型均可進(jìn)行充電限制/預(yù)約設(shè)置，甚至有一些純電動車型在出廠時(shí)就設(shè)置了部分安全電量冗余，目的就是避免動力電池的過充過放。比如奧迪e-tron標(biāo)稱的動力電池容量為95kWh，但實(shí)際其電池已鎖止了12%的電量(不可用)，可用容量為83.6kWh；如此一來，廠商在硬件上通過安全電量冗余就避免了用戶對電池過充過放。

奧迪e-tron除了電池本身有保護(hù)設(shè)計(jì)外，在車機(jī)的充電設(shè)置界面，用戶也可自行設(shè)置最大充電量，若是短途出行，系統(tǒng)將建議用戶無需將電量充滿，若長途出行，系統(tǒng)才會建議用戶將電量充至100%。如此設(shè)計(jì)在特斯拉、蔚來等車型上均有配備。

以特斯拉為例，該品牌車型也在“充電限制”界面劃分出了“日常出行”、“長途出行”兩項(xiàng)設(shè)定；若用戶日常出行，特斯拉系統(tǒng)推薦用戶將電量充至50%-90%之間，并不建議滿充，若長途出行，特斯拉則推薦用戶將電量充至90%-100%。同時(shí)為了方便用戶進(jìn)行設(shè)置，特斯拉在手機(jī)App端、車機(jī)端均設(shè)有該功能入口。

蔚來ES8、ES6此前可在手機(jī)App端提供了充電上限設(shè)置的入口，2019年10月10日起，蔚來開始向ES6推送2.3.0版本系統(tǒng)(10月13日起向ES8推送)，在新系統(tǒng)中，蔚來車機(jī)中同樣提供了充電上限設(shè)置入口；該系統(tǒng)同樣對日常出行、長途出行給出了建議充電量，前者建議充到90%，后者建議充到100%。

不過，以比亞迪為例，傳統(tǒng)車企的新能源車型還少有充電上限設(shè)置功能，但大部分傳統(tǒng)車企的新能源車還是提供了“預(yù)約充電”功能，用戶可根據(jù)自身需求設(shè)置開始充電的時(shí)間。如此一來，用戶可以在電網(wǎng)谷時(shí)充電，節(jié)省充電費(fèi)用、減輕電網(wǎng)壓力；其次，該功能可在一定程度上起到充電限制的作用，通過推延充電時(shí)間來減少充電量。

從鋰離子電池充放電原理上來說，過充過放有可能對電池產(chǎn)生不可逆的損傷，車企們的做法恰好也印證了這一點(diǎn)，越來越多的新能源車型選擇為用戶提供“充電上限”選項(xiàng)。至此，我們也可以理解，為什么某些車型的動力電池實(shí)際可用容量比標(biāo)稱容量要少，車企先行幫用戶避免了過充過放的發(fā)生，犧牲部分電量，換來的是盡量延長電池壽命，我覺得這筆“生意”劃算。

對于放電，大部分用戶往往在合適、空閑的時(shí)間就隨手為車輛充電，并不會等到車輛饋電才充電，這不會出現(xiàn)過放現(xiàn)象；但在低溫環(huán)境下，電池活性降低，相比常溫狀態(tài)更容易出現(xiàn)過放。由于時(shí)間關(guān)系，很多車主不會盯著時(shí)間拔槍，所以往往比較容易出現(xiàn)過充的情況，這時(shí)，充電上限設(shè)置就起到了作用；對于身邊有快充樁的用戶來說，只充到80%也是很多朋友的選擇，一是盡量避免涓流充電，浪費(fèi)時(shí)間，二是避免過充，所以我個(gè)人也推薦這種充電方式。

總結(jié)：

其實(shí)對于電池衰減，車主大可不必?fù)?dān)心，因?yàn)殡妱榆噭恿﹄姵亟M性能較好，同時(shí)若電池組衰減超過一定指標(biāo)(一般為20%-30%)，廠商還將為車主免費(fèi)更換電池組；截止目前為止，國內(nèi)還鮮有更換電池組的電動車，這至少可以在一定程度上證明電動汽車的電池衰減沒有我們想象的那么嚴(yán)重。當(dāng)然，好的電池狀態(tài)離不開車主的正確維護(hù)，相信電動車會給各位朋友帶來好的用車體驗(yàn)。