在一系列政策的推動下，純電動車在近幾年迎來了高速增長，銷量增幅一直高達兩位數(shù)。不過，對于純電動車而言，一直存在續(xù)航里程和充電便利性兩個方面的焦慮。這不禁讓人猜測，針對純電動車的問題，未來將是提升續(xù)航里程，還是提高便利性呢？

增加續(xù)航里程不一定最理想

不可否認，純電動車擁有更長的續(xù)航里程，我們的出行范圍會更廣闊，而增加車輛的續(xù)航里程，目前主要有兩個方法，分別是增加電池數(shù)量和增強電池能量密度。

顯然，增加電池數(shù)量是比較簡單的，但是它也有很多條件限制，首先是車輛的電池安裝空間有限。其次是電池的重量都不輕，一般情況下都要占到整個車重的20-30%左右。如果車輛的電池過多，那么車輛的總重量會大幅增加，行駛過程中會更耗電。

正因此，目前很多純電動車通過增強電池能量密度來增加車輛的續(xù)航里程。而增加電池能量密度的主流載體是三元鋰電池，它的能量密度可達到140瓦時/千克，甚至部分試制車型還做到180-200瓦時/千克。但是，由于能量密度和熱穩(wěn)定性是一對矛盾體，所以三元鋰電池有一個明顯的缺點是容易自燃，安全性不高，這也是電動車自燃現(xiàn)象頻發(fā)的原因之一。

與之相比，磷酸鐵鋰電池則有更高的耐高溫性能，并且循環(huán)使用壽命也更長，市場價格也更低。不過，磷酸鐵鋰電池的能量密度通常只能達到100瓦時/千克左右，續(xù)航里程難以進一步提高。

提升充電速度更實際

相比增加續(xù)航里程，提升充電便利性顯然更理想，除了更安全之外，還更有效提升出行效率。要知道，如果電池的容量增加，但充電效率不變，那么充滿電池反而需要更長的時間。而提高充電便利性主要有兩個方向，分別是提高電池充電速度與增加充電樁/站數(shù)量。

對此，目前不少車企都采取了增加充電站數(shù)量的方法，例如特斯拉汽車計劃截至今年底，會在包括中國地區(qū)在內(nèi)的全國各地建成上萬個超級充電樁。又例如，小鵬汽車計劃在未來三年，將在全國建設(shè)1000多座超級充電站，鋪設(shè)10000個專用充電樁，并選擇性接入超過10萬個第三方充電樁。

換電也是不錯的方案

除此之外，還有一種提升充電便利性的方法是換電。對于換電的定義，并不難理解。通俗點說就是給車輛換一組電池，該方法跟我們以往使用的安卓手機拆裝電池大抵相同。

相較于增加充電樁數(shù)量，換電有更多的好處，譬如減少車主等待充電的時間，據(jù)悉3分鐘左右即可完成電池的更換，速度絲毫不亞于給燃油車加油。同時，換電站集中式、專業(yè)化的充放電管控，還有利于延長電池使用壽命，車主無需再為電池的壽命和質(zhì)量擔憂。此外，換電模式還可以大規(guī)模集中使用后半夜的低谷電錯峰充電，節(jié)約能源資源，降低充電成本。

正因此，很多汽車廠家都紛紛興建換電站，包括蔚來汽車、北汽新能源、力帆汽車等。其中，蔚來汽車計劃到2020年，在全國建設(shè)超過1100座換電站，投放超過1200輛移動充電車。北汽新能源則預計到2022年，將投資100億元人民幣，在全國范圍內(nèi)建成3000座光儲換電站，累計投放換電車輛50萬輛。而力帆汽車則規(guī)劃在未來五年內(nèi)，在京津冀、長三角、珠三角、西南、華中等主要城市建成500座能源站。

不過，凡事都有雙面性，換電模式的劣勢同樣明顯。因為每輛電動車的使用環(huán)境和年限都不一樣，那么更換下來的電池在安全和蓄電能力方面都不相同。另外，由于不同品牌電動車的電池組幾乎都有不同的接口和電池管理系統(tǒng)適配性，那么想要充分解決電動車的充電問題，換電站需要投入大量的資金來打造不同充電接口，這會大幅增加新能源車企業(yè)的運營成本。

總的來說，未來電動車的發(fā)展趨勢很有可能是提升電池充電便利性。而具體是提高充電速度，或是普及換電站，目前暫不好下定論，畢竟兩種模式各有優(yōu)劣勢，并且車企們目前都在這兩個方向努力。

或許在未來，電動車的里程焦慮都不是通過上文的辦法解決，而是猶如愛馳汽車和理想汽車那樣給電動車設(shè)計一個“充電寶”。也就是在車輛遠行前，可以在4S店臨時增加續(xù)航里程。又或者說，將來氫氣汽車會取代電動車。