一輛指導(dǎo)價為30萬的新能源汽車，其電池成本可能在10萬元甚至以上。一般來說，動力鋰電池的容量低于80%就不能再用在新能源汽車上。上海交大汽車工程研究院副院長殷承良此前在接受記者采訪時表示。

現(xiàn)在很多(新能源汽車)公司對消費者承諾的電池使用壽命和質(zhì)保最多是10年時間，但是假如考慮到使用環(huán)境等綜合情況，動力鋰電池的平均壽命也就是5年。有不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士表示。

電動汽車動力鋰電池循環(huán)再利用情況

隨著新能源車形勢一片向好，也有人發(fā)出疑問：5年或者幾年后，這些不能被繼續(xù)用在新能源汽車上的動力鋰電池，應(yīng)該何去何從?

我國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，到2020年，我國電動汽車動力鋰電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸的規(guī)模。

梯次利用，看上去很美

這些不能被電動汽車繼續(xù)使用的電池，并非完全失去了價值，理論上說，它們還可以按照電池容量的不同，而被利用在儲能或者相關(guān)的供電基站以及路燈、低速電動汽車身上，最后進入回收體系。這也是業(yè)內(nèi)泛稱的動力鋰電池再利用或者是梯次利用。

據(jù)外媒報道稱，在上周的一場汽車電池研討會上，通用汽車公布聲明稱，將于近期公開電動汽車電池二次利用技術(shù)發(fā)展規(guī)劃。在此之前，通用就曾經(jīng)提出將電動汽車電池用于電網(wǎng)。這與目前國內(nèi)業(yè)內(nèi)人士的想法基本一致。

動力鋰電池的梯次利用，一方面肯定是為了節(jié)能的考慮。另一方面，假如梯次利用得到普及，無疑將極大地降低新能源汽車的成本。殷承良如是表示。

2012年七月出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012~2020年)》就明確提出，要制定動力鋰電池回收利用管理辦法，建立梯級利用和回收管理體系，引導(dǎo)生產(chǎn)公司加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發(fā)展專業(yè)化的電池回收利用公司。

在此之后，包括國家電網(wǎng)下屬的北京、浙江公司，都在致力于動力鋰電池的余能研究，投入資金上馬梯次利用研究項目，但是進展相對緩慢。OFweek行業(yè)研究中心新能源分析師孫棟棟之前曾告記者。

事實上，將利用后的動力鋰電池大規(guī)模用作儲能，這恐怕只能是想想而已。華北地區(qū)某新能源公司的技術(shù)人員指出。

按照他的說法，雖然儲能電池對單體電池的密度要求不如動力鋰電池那么高，但一個儲能項目的儲能電池的規(guī)模較大，通常達到百千瓦甚至是兆瓦，而一輛新能源車的電池容量平均大概是30kwh,假如要將動力鋰電池用作儲能，無疑要大量電池包，而這會使得整個儲能電池塊面對一致性以及管理困難，從而將影響整塊儲能電池的使用。

更何況，就產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀來看，由于我國不同車企的電池路線、電池的規(guī)格和對電池的測評要求各不相同，也就造成了電池的型號過多，使產(chǎn)量過度分散，同時也為后市場也就是梯次利用帶來更大難度。孫棟棟表示。

因此，在上述技術(shù)人員看來，假如要梯次利用，恐怕也只是小范圍的應(yīng)用。比如家庭的儲能項目。不過，雖然從技術(shù)要求上看，小范圍的家庭儲能相對容易達成，但事實上，在這塊需求上，目前我國市場的需求并不明顯。相對來說，美國或者其余國家更容易執(zhí)行，因為他們的居住環(huán)境以獨棟為主，儲能設(shè)備容易安裝。

政策鼓勵，難過商業(yè)價值關(guān)

雖然確實存在各種問題，但動力鋰電池的回收和再利用已經(jīng)成為當(dāng)務(wù)之急。按照相關(guān)規(guī)劃，到2020年，國內(nèi)新能源車累計產(chǎn)銷量將達到500萬輛。我國汽車技術(shù)研究中心據(jù)此預(yù)測，到2020年，我國電動汽車動力鋰電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸的規(guī)模。

1個20克的手機電池可污染3個標(biāo)準(zhǔn)游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。試想，假如是幾噸重的電動汽車動力鋰電池廢棄在自然環(huán)境中呢?大量重金屬及化學(xué)物質(zhì)進入大自然，將會對環(huán)境造成更大的污染。北京理工大學(xué)教授吳鋒曾公開表示。

或許正因如此，在2014年十二月三十日，財政部等四部委聯(lián)合下發(fā)《有關(guān)2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知(征求意見稿)》(下稱《通知》)，明確汽車生產(chǎn)公司作為動力鋰電池回收利用的責(zé)任主體，負責(zé)動力鋰電池的回收。

為鼓勵生產(chǎn)公司回收動力鋰電池，不少地方政府也在積極探索。上海市曾出臺政策表示，車企回收動力鋰電池政府將補助1000元/套;深圳則建立動力鋰電池利用和回收體系：每賣一輛車廠商拿出600元、政府拿出300元，用于回收動力鋰電池，初步建立電池回收的機制。

我們目前正在和我們的供應(yīng)商討論后續(xù)的電池回收利用，但現(xiàn)在還沒有具體的細節(jié)可以對外透露。安徽某新能源汽車生產(chǎn)廠商王宇(化名)告訴《第一財經(jīng)日報》記者，因為去年新能源車的銷售也才剛剛起步，所以更多還是關(guān)注前端的銷量，而電池制造商現(xiàn)在忙于擴充產(chǎn)量，感覺也沒太關(guān)注回收的問題。上述不愿透露姓名的人士認為。

更重要的是，在他看來，是技術(shù)不到位以及目前整個新能源電池的再利用商業(yè)鏈條并沒有得到完善，整個產(chǎn)業(yè)閉環(huán)難以形成所致。舉個極端的例子。你看鉛酸電池，修車的地方可以回收，垃圾分揀場所也可以回收，為何呢?就是因為鉛酸回收很容易出現(xiàn)商業(yè)價值拿個改錐，把廢電池撬開，倒掉酸液，把最值錢的鉛板取出再倒賣就賺錢了。上述人士告訴記者。

但是鋰離子電池為何回收不上來?在他看來，鋰離子電池回收工藝太復(fù)雜，從廢舊鋰離子電池中直接回收正極材料、負極材料、電解液、隔膜等高附加值的中間品商業(yè)化難度很大。加之不同廠家的鋰離子電池材料和配方等各不相同，要完成回收更加不容易。

回收不易，再利用更難。上述技術(shù)人員介紹到，比如即便是家庭儲能電池，也要根據(jù)儲能項目的需求做二次開發(fā)，要求電池成組后的外形、安裝、動力接口、信號接口以及各種協(xié)議、電壓等級等都必須統(tǒng)一起來。在這些都完成之后，即便是有下家能接受再利用產(chǎn)品，那么，如何能保證再利用的產(chǎn)品在成本和價格上較新品更具優(yōu)勢?

因此，有觀點認為，要促成動力鋰電池的回收再利用，首先應(yīng)該統(tǒng)一電池的標(biāo)準(zhǔn)。更重要的是，政府不能只表示支持而不拿出實質(zhì)的政策。王宇認為，我們可以借鑒歐洲和韓國等國家，采取稅收減免或者財政支持的方式，來鼓勵公司進行投入和嘗試。