2019年對我國大多數(shù)動力電池公司而言，都是一個寒冬。隨著新能源汽車銷量五連跌，早已進(jìn)入兩極分化洗牌階段的動力鋰電池公司雪上加霜，拉開死亡競賽序幕。

十一月十三日，堅瑞沃能通告顯示，深圳市中級人民法院已裁定沃特瑪電池有限公司破產(chǎn)清算一案。堅瑞沃能是沃特瑪電池的唯一股東，2016年其以資產(chǎn)重組的方式投入52億元人民幣全資收購沃特瑪。

成立于2002年的沃特瑪屬于國內(nèi)第一批投身動力鋰電池行業(yè)的先驅(qū)公司，曾一度躋身電池行業(yè)前三甲。但自2017年下半年開始，其出貨量下降，停工停產(chǎn)，行業(yè)排名一落千丈，中間努力地尋找新的投資人也未成功，最終2019年，現(xiàn)金流枯竭后，走上了破產(chǎn)之路。

從相關(guān)通告看，沃特瑪對外負(fù)債約有197億元，其中共拖欠供應(yīng)商債權(quán)約54億元。就在破產(chǎn)通告的同一天，堅瑞沃能還公布了有關(guān)引入戰(zhàn)略投資者的進(jìn)展通告，求生欲不可謂不強(qiáng)烈，但依然希望渺茫。

同在十一月份，鄭州比克突然爆發(fā)債務(wù)風(fēng)險，債主容百科技聲明比克對其的應(yīng)收賬款及應(yīng)收票據(jù)合計2.08億元，但逾期賬款及已至期未兌付匯票就有2.06億元，可能無法收回；緊接著另外兩家債主當(dāng)升科技和杭可科技也都分別公布通告稱鄭州比克欠其3.79億元和1.06億元。鄭州比克面對著資金鏈隨時斷裂的局面。

十一月二十日，湖北猛獅也進(jìn)入破產(chǎn)清算程序。坐落于湖北宜城的湖北猛獅2016年與宜城政府簽訂合作協(xié)議，雙方1:1共同籌集15億元投資基金，投資鋰離子電池產(chǎn)業(yè)。此后，雖然湖北猛獅鋰離子電池項目進(jìn)展迅速，但其資金鏈卻相當(dāng)脆弱，到2019年九月底，湖北猛獅負(fù)債總額已經(jīng)超過了8億元。今年，債主之一的湖北農(nóng)商行以金融借款合同糾紛起訴了湖北猛獅及相關(guān)擔(dān)保方。最終，湖北猛獅走向破產(chǎn)清算。

一邊是海水，另一邊卻是火焰。相比這些破產(chǎn)清算的動力鋰電池公司，動力鋰電池頭部公司卻過得甚為滋潤。在整體訂單數(shù)量大幅降低的背景下，寧德時代、億緯鋰能、孚能科技等公司卻均在2019年接到了國際車企的巨額訂單或意向訂單，無論規(guī)模還是金額都刷新了此前記錄。

十一月三日，美國《華爾街日報》發(fā)文稱，寧德時代已成為世界第一大動力鋰電池制造商，我國正在以全球規(guī)模最大的動力鋰電池生產(chǎn)地區(qū)和最大電動汽車銷售市場與其它國家拉開距離。然而，頭部電池公司的風(fēng)光并不能掩蓋動力鋰電池在國內(nèi)發(fā)展并不樂觀的現(xiàn)狀。

今年六月下旬，2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策正式執(zhí)行，“國補(bǔ)”腰斬，“地補(bǔ)”取消，導(dǎo)致新能源汽車銷量迅速跳水，持續(xù)五個月出現(xiàn)負(fù)上升，而且跌幅呈擴(kuò)大之勢。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年7-九月新能源汽車銷量分別為8萬輛、8.5萬輛和8萬輛，同比分別下降4.7%、15.8%和34.2%；到了十月和十一月，銷量分別為7.5萬輛和7.2萬輛，同比下降幅度都擴(kuò)大至45%以上。有關(guān)新能源汽車產(chǎn)量過剩的問題正在引發(fā)業(yè)內(nèi)激烈的討論。而這勢必將直接導(dǎo)致新能源汽車上游行業(yè)——電池公司，生存質(zhì)量的下降。但壞消息不僅如此。

在最新公布的“新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄”中共有26款乘用車將獲補(bǔ)貼，其中純電動汽車22款，包括即將國產(chǎn)的特斯拉純電轎車，外資品牌奔馳和豐田也被列入目錄，這是搭載外資電池的新能源車首次在我國獲得補(bǔ)貼。

新的車型推薦目錄意味著，繼今年六月份電池“白名單”廢除后，我國動力鋰電池市場正式對外開放。此前2015年三月工信部公布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范》，將搭載獲批公司生產(chǎn)的電池作為拿到新能源汽車補(bǔ)貼的基礎(chǔ)性條件，此后工信部陸續(xù)公布四批動力鋰電池生產(chǎn)公司“白名單”，名單中57家電池廠商均為本土公司，外資電池公司只能暫時退出我國市場。

但這次外資動力鋰電池公司不僅重返我國市場，而且進(jìn)行了更大規(guī)模的布局。

2019年五月，韓國SK宣稱斥資33.5億元在我國建設(shè)第二座動力鋰電池廠；六月，LG化學(xué)與吉利汽車投資近2億美元成立合資公司，其在南京的廠已經(jīng)建成；七月，三星SDI宣布在陜西開啟擴(kuò)能項目，投資4.6億元；而松下早已斥資數(shù)億美元在大連廠新建兩條生產(chǎn)線……據(jù)不完全統(tǒng)計，松下、SK、LG化學(xué)、三星SDI這四家公司近一年在我國投資動力鋰電池產(chǎn)業(yè)總額已經(jīng)超過570億元。

內(nèi)外夾擊之下，我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)艿胶艽鬀_擊。數(shù)據(jù)顯示，今年十一月我國動力鋰電池裝機(jī)量為6.29GWh，同比下降29.49%，已經(jīng)持續(xù)四個月同比出現(xiàn)下降，十月份的下降幅度更是達(dá)到31.35%。在前所未有的壓力之下，已有很多公司被壓垮。

公開資料顯示，2016年我國有200余家動力鋰電池公司進(jìn)入工信部目錄，到2017年只剩下90余家；截至今年上半年，真正實(shí)現(xiàn)裝機(jī)量的公司只有40家左右。據(jù)專家預(yù)測，到2020年我國動力鋰電池公司數(shù)量將降至20余家，淘汰9成以上。

動力鋰電池是新能源電動汽車的“心臟”，占整車成本的30%-40%，直接影響著電動汽車的續(xù)航和安全性。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的帶動下，動力鋰電池過去十年迎來爆發(fā)式上升，2009-2018年，國內(nèi)裝機(jī)量從0.03GWh增至57GWh，上升超千倍。

特別是受益于補(bǔ)貼政策影響，自2015年以來我國新能源車出現(xiàn)爆發(fā)式上升，2018年產(chǎn)銷量分別為127萬輛和125.6萬輛，同比分別上升59.9%和61.7%，其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成了98.6萬輛和98.4萬輛，同比分別上升47.9%和50.8%。

新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模擴(kuò)大及單車帶電量提升使得國內(nèi)動力鋰電池市場保持高速上升，自2015年開始至今，我國已超過日本成為全球最大的動力鋰電池出貨量國家。長三角、珠三角、京津冀等動力鋰電池產(chǎn)業(yè)集聚地總產(chǎn)量達(dá)到全球的50%以上。

2018年，我國動力鋰電池裝車量達(dá)到了56.9GWh，同比上升56.3%，出貨量繼續(xù)保持全球領(lǐng)先。其中三元電池裝車量為33.1GWh，占比58.1%，磷酸鐵鋰離子電池裝車量22.2GWh，占比39%。2019年1-五月，國內(nèi)市場動力鋰電池裝機(jī)量23.4GWh，同比上升83.9%。

這樣的環(huán)境下，我國動力鋰電池生產(chǎn)公司上升顯著，但同時市場集中卻越來越高。裝機(jī)總電量排名前十的動力鋰電池公司合計約47.20GWh，占整體的83%，較去年TOp10公司合計占比上升達(dá)9個百分點(diǎn)。其中排名第一的寧德時代和排名第二的比亞迪，在國內(nèi)動力鋰電池裝機(jī)總電量占比與上年相比分別上升12.23%和4.54%。

憑著在電池材料、電池系統(tǒng)、電池回收等領(lǐng)域擁有核心技術(shù)優(yōu)勢及可持續(xù)研發(fā)能力，寧德時代擁有宇通客車、北汽新能源、吉利、上汽集團(tuán)、奇瑞、寶馬等重要客戶，此外，2018年其還與大眾、捷豹路虎和戴姆勒等國際車企達(dá)成合作，今年以來又與本田汽車和沃爾沃電動汽車達(dá)成合作，看似形勢一片大好。

比亞迪自2017年被寧德時代奪走國內(nèi)動力鋰電池頭把交椅之后，開始打破自產(chǎn)自銷的封閉模式，去年與長安等主機(jī)廠建立戰(zhàn)略合作，加快搶奪動力鋰電池市場。繼在惠州、深圳、西寧等建立電池生產(chǎn)基地之后，六月二日又在廣州增城簽署投資協(xié)議，投資40億元建鋰離子電池生產(chǎn)基地。

如今，隨著眾多車企紛紛加快電動化步伐，使得動力產(chǎn)業(yè)發(fā)展的集中度越來越高，動力鋰電池公司的發(fā)展越來越不均衡，這也導(dǎo)致很多問題，重要表現(xiàn)為車企在供應(yīng)層面可以信賴的電池公司不多，多個項目和平臺都只能依靠某一家電池供應(yīng)商的局面。

這種市場形態(tài)無法保障產(chǎn)業(yè)鏈的平衡，很多車企受限于供應(yīng)鏈的迭代和博弈發(fā)展效率難以提升。

4關(guān)于排名靠前的動力鋰電池公司來說，也并非高枕無憂。補(bǔ)貼退坡甚至取消在倒逼動力鋰電池價格下探，成本導(dǎo)向的車型將轉(zhuǎn)向鐵鋰離子電池。新能源車毛利率逐步趨近于傳統(tǒng)燃油車將是大勢所趨，因而電池價格下跌也是大勢所趨。

此前，動力鋰電池成本在電動汽車中占50%-60%；如今不同車型具體情況不相同，以一款十多萬元的電動乘用車為例，動力鋰電池成本大約3萬元，占比大約為20%-30%。

據(jù)評估，電動乘用車替代同級的燃油汽車要滿足的條件之一是電池價格低于0.6元/Wh。但是從0.9元降低到0.6元甚至更低，這在技術(shù)和材料等方面的難度呈幾何狀新增。如此，頭部動力鋰電池廠商未來會承受一定的壓力，優(yōu)勢會有所減弱。

當(dāng)然，這些公司也采取了一定措施，比如寧德時代正陸續(xù)與多家國內(nèi)外主機(jī)廠成立電池合資合作公司，以期降低投資風(fēng)險。但主機(jī)廠也在規(guī)避風(fēng)險，逐漸不再把雞蛋放在一個籃子里，豐田一口氣結(jié)盟五個電池供應(yīng)商，大眾除了與寧德時代牽手，還計劃與瑞典電池生產(chǎn)商N(yùn)orthvolt在德國薩爾茨吉特設(shè)立電池廠，吉利在與寧德時代成立合資公司之后，近日宣布還將與LG化學(xué)成立合資公司。

與我國動力鋰電池相比，日韓動力鋰電池在技術(shù)以及穩(wěn)定性等方面具有一定優(yōu)勢，且公司反應(yīng)迅速，在研發(fā)全新一代產(chǎn)品。韓國SKI首席執(zhí)行官KimJun近日稱，要盡力全面研發(fā)全新一代NCM（鎳、鈷、錳）電動汽車電池電芯，三種金屬材料的配比為9:0.5:0.5。提高電池鎳金屬含量意味著車輛的續(xù)航里程數(shù)將隨著能量密度的增大而提升，但這要最新的技術(shù)來實(shí)現(xiàn)電池的穩(wěn)定性。

而國內(nèi)絕大多數(shù)電池廠還沒有研發(fā)出811（鎳、鈷、錳，配比為8:1：1），寧德時代也是2019年才開始批量供應(yīng)NCM811體系。憑借技術(shù)實(shí)力，日韓公司將會從本土公司手中搶走部分高端乘用車動力鋰電池電動訂單。

與此同時，主機(jī)廠一邊與動力鋰電池公司聯(lián)姻，一邊也在伺機(jī)而動，與電池零部件商關(guān)系微妙，既有合作也有潛在競爭。豐田、吉利等車企有自建的電池廠，而沒有自建廠的特斯拉，在與松下合作之余，還收購了電池制造商麥克斯韋爾（Maxwell），并將在華建立電池廠為其上海超級廠配套。

新闖入造車領(lǐng)域的恒大，入主動力鋰電池公司卡耐，并計劃將在南沙建成50GWh生產(chǎn)規(guī)模的動力鋰電池超級廠。未來，隨著電動汽車市場越來越成熟，一些主機(jī)廠除了將部分電池外包之外，將會把動力鋰電池這一核心零部件更多的主動權(quán)掌握在自己手中。

主機(jī)廠當(dāng)前與電池商友好捆綁，在一定程度上與新能源車的利潤尚不夠誘人有關(guān)，大家一起摸著石頭過河降低風(fēng)險。畢竟安全問題是電動汽車發(fā)展的“七寸”，只有電池等安全問題相對徹底地解決，消費(fèi)者打消對電動汽車安全的顧慮，電動汽車才會大規(guī)模普及推廣。

但無論是電動汽車的老司機(jī)特斯拉、比亞迪，還是造車新勢力蔚來，都發(fā)生過電動汽車起火事件，電池廠也被牽扯其中。除了安全隱患之外，新能源汽車還存在路徑問題，氫燃料動力電池今年備受關(guān)注，雖然商業(yè)化還需時日，但無形中給了鋰離子電池很大壓力。

以鋰離子電池見長的公司，無論是比亞迪還是寧德時代，如今都不再繼續(xù)將籌碼單獨(dú)押注在汽車身上，比亞迪的動力鋰電池開始運(yùn)用到云軌等新領(lǐng)域，而寧德時代最近繼與哈羅單車在電動兩輪車領(lǐng)域合作之后，又緊接著盯上電動船舶的市場。

從長遠(yuǎn)來看，國產(chǎn)動力鋰電池產(chǎn)業(yè)受“高端產(chǎn)量”和安全問題制約越來越明顯。想要執(zhí)行“低端”突圍“高端”的發(fā)展戰(zhàn)略，我國的動力鋰電池進(jìn)入穩(wěn)健發(fā)展和重視智能制造的階段，其中和車企堅實(shí)的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，是國產(chǎn)動力鋰電池公司發(fā)展很重要的部分。

在未來的發(fā)展趨勢中，電池公司首先還是要通過戰(zhàn)略層面鎖定相比較較穩(wěn)定的客戶更為安全，這在當(dāng)前二線電池公司中已經(jīng)開始看到趨勢：孚能獲得戴姆勒的長期訂單，欣旺達(dá)獲得了日產(chǎn)雷諾三菱（易捷特）的訂單，億緯鋰能獲得了現(xiàn)代起亞的訂單……

動力鋰電池屬于高精密制造產(chǎn)業(yè)，隨著對動力鋰電池能量密度要求的不斷提升，技術(shù)、質(zhì)量落后的公司將加速被淘汰。據(jù)預(yù)測，2020年動力鋰電池行業(yè)會進(jìn)入更為嚴(yán)苛的生死之爭中，而優(yōu)勢資源正向行業(yè)前兩名寧德時代和比亞迪聚攏，即使是位列前十強(qiáng)的電池公司也有可能隨時被擠出局。

如今為了生存，這些公司正努力通過向上游隔膜、電解液、負(fù)極、正極等環(huán)節(jié)壓價來降低成本，以及通過提高電池能量密度、標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)?；a(chǎn)等“增效”措施來盡可能彌補(bǔ)損失。

除了國內(nèi)市場的上下游擠壓，動力鋰電池公司還要面對國外電池公司的“入侵”，未來中外動力鋰電池公司的比拼，很大程度上就是成本競爭。瑞士聯(lián)合銀行的統(tǒng)計分析報告顯示，松下、LG化學(xué)、三星SDI的電池生產(chǎn)成本大約是0.11-0.13美元/Wh，但寧德時代、比亞迪的電池成本卻達(dá)0.15美元/Wh。

假如國內(nèi)廠商不主動降低費(fèi)用，那么在日韓公司大舉進(jìn)攻的明年，面對成本更低的松下、LG等強(qiáng)者，國內(nèi)公司將毫無還手之力。

面對進(jìn)一步降低成本的壓力，現(xiàn)在很多車企把目光轉(zhuǎn)向了成本更低的磷酸鐵鋰等材料。目前，有些公司對磷酸鐵鋰離子電池包的報價已降至0.8元/KWh，而三元鋰離子電池包仍在1元/KWh及以上。

等2021年補(bǔ)貼全面退出，磷酸鐵鋰與三元鋰離子電池的成本差會更加明顯。在補(bǔ)貼退坡甚至在未來零補(bǔ)貼時代，磷酸鐵鋰離子電池有望憑借成本優(yōu)勢再次回暖。今后三到四年，將是動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游公司最為艱難的一段時間。

面對競爭，價格戰(zhàn)只是短時間內(nèi)獲取份額的權(quán)宜之計，綁定下游整車廠才是廣大動力鋰電池廠商鎖定市場份額的制勝法寶。此外，搶占服務(wù)高地，也可以成為國內(nèi)公司迎戰(zhàn)對手的重要王牌。

據(jù)我國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，到2025年，國內(nèi)動力蓄電池年報廢量或達(dá)35萬噸，而按照《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，車企承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任?？蔁o論是財務(wù)成本還是技術(shù)處理能力，車企目前都難以擔(dān)此重任。

假如動力鋰電池公司能夠在電池回收處理上與車企展開有效合作，甚至在盈利模式上形成緊密的利益共同體，不僅可以對原有客戶形成強(qiáng)力粘連，而且能在爭取與拓展新客戶方面占據(jù)上風(fēng)。

而往更長遠(yuǎn)去看，動力鋰電池的材料變化是一個趨勢。與一般蓄電池不同，動力鋰電池是以較長時間的中等電流持續(xù)放電為主，或以大電流放電（啟動、加速時）為輔，并以長循環(huán)使用為主。為滿足電動汽車的動力性能、安全性能及經(jīng)濟(jì)指標(biāo)要求，動力鋰電池一般會更關(guān)注能量高低、功率大小、循環(huán)壽命長短、安全性好壞、均勻一致性好壞、可靠性高低、高低溫性能好壞、環(huán)境適應(yīng)性強(qiáng)弱、自放電率高低、綠色環(huán)保與否和價格是否低廉等等。

但現(xiàn)有電池難以完全滿足上述條件。在實(shí)際選擇電池時，車企往往根據(jù)汽車本身動力系統(tǒng)的要求，側(cè)重于電池的某一部分指標(biāo)，將其它指標(biāo)作為參考。電動汽車的發(fā)展歷程中出現(xiàn)過多種不同類型的汽車和電池，其中出現(xiàn)巨大影響并商業(yè)化使用至今的動力鋰電池重要有鉛酸電池、氫鎳電池和鋰離子電池。

我國對動力鋰電池的研究起步于“十五”科技部電動汽車重點(diǎn)專項，研究重點(diǎn)重要是鎳氫電池和錳酸鋰離子電池；到“十一五”時，研究重點(diǎn)轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰離子電池，后因?yàn)槟芰棵芏绕偷脑颍诔擞密嚭蛯Ｓ密嚨阮I(lǐng)域逐步被三元電池所取代，現(xiàn)在重要用于客車等對安全性和循環(huán)壽命要求比較高的領(lǐng)域。

到“十二五”，受能量密度驅(qū)使，動力鋰離子電池研發(fā)重心轉(zhuǎn)向了三元鋰離子電池。為進(jìn)一步提升能量密度，2025年后，技術(shù)路線有望轉(zhuǎn)向固態(tài)電池/鋰硫電池/金屬空氣電池等下一代電池。

可以預(yù)見的是，未來幾年動力鋰電池產(chǎn)業(yè)仍充滿變數(shù)。面對過江強(qiáng)龍般的日韓勁旅以及巨頭不斷加大的競爭籌碼，我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)將迎來前所未有的競爭，至于誰能笑到最后，目前尚無人能給出準(zhǔn)確答案。