九月十七日，四部委聯(lián)合出臺的《有關(guān)繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》公布，新一輪新能源汽車推廣補(bǔ)貼政策應(yīng)聲落地。

由于新政涉及到試點(diǎn)城市的重新申報以及破除地方保護(hù)等內(nèi)容，地方政府和車企表現(xiàn)出了空前的熱情與興奮，相比之下，關(guān)于剛剛經(jīng)歷過一輪產(chǎn)量擴(kuò)張的動力鋰電池行業(yè)，則普遍表現(xiàn)的比較冷淡。

補(bǔ)貼新政難以帶動新能源汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，充其量只能為疲軟的新能源汽車市場打上一針興奮劑。關(guān)于動力鋰電池公司而言，這意味著未來一段時期仍要考慮的是如何活下去的問題。中航鋰電副總經(jīng)理韓冰海向記者感嘆。

申報目標(biāo)存疑

由于上一輪試點(diǎn)城市到期，此次新政提到開展新一輪新能源汽車試點(diǎn)城市的申報，根據(jù)要求，2013～2015年，特大型城市或重點(diǎn)區(qū)域新能源汽車?yán)塾嬐茝V量不低于10000輛，其它城市或區(qū)域累計推廣量不低于5000輛。

地方政府對此表現(xiàn)出了前所未有的積極。記者統(tǒng)計，截至十月十六日，參與申報新一輪新能源汽車推廣試點(diǎn)的城市和區(qū)域的數(shù)量已超過上一輪試點(diǎn)的25個，累積申報的新能源汽車推廣數(shù)量高達(dá)35萬輛。

然而，關(guān)于很多愿意發(fā)展新能源汽車的城市來說，新一輪推廣的門檻5000輛是一個不切實(shí)際的數(shù)字。多位城市相關(guān)負(fù)責(zé)人都對記者表示，到2015年完成5000輛目標(biāo)可能性較低。

雖然完成目標(biāo)難度很大，但中央財政的補(bǔ)貼是實(shí)實(shí)在在的。另外，節(jié)能減排的工作關(guān)于地方政府意義重大。資深汽車評論員張志勇認(rèn)為，上一輪的試點(diǎn)城市不愿意退出，同時還會有一些城市加入進(jìn)來。他預(yù)計，新一輪試點(diǎn)城市數(shù)量將超過上一輪。

事實(shí)上，盡管地方政府關(guān)于新能源汽車推廣表現(xiàn)出極大的熱情，但依然無法改變新能源汽車推廣緩慢的現(xiàn)實(shí)難題。

于2012年出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012～2020年)》(以下簡稱《規(guī)劃》)提出：到2015年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量力爭達(dá)到50萬輛;到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)量力達(dá)200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。

而根據(jù)我國汽車協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2012年我國新能源汽車生產(chǎn)1.26萬輛，其中純電動汽車1.12萬輛、插電式混合動力汽車1311輛;銷售1.3萬輛，包括純電動汽車1.14萬輛、插電式混合動力汽車1416輛。2013年上半年，生產(chǎn)新能源汽車5885輛，其中純電動汽車5111輛，插電式混合動力774輛，銷售5889輛。

由此推算，以2015年為節(jié)點(diǎn)，時間過去了1/4，完成任務(wù)卻不足4%;以2020年為節(jié)點(diǎn)，時間過去了1/8，完成任務(wù)卻不足0.3%。

盡管官方認(rèn)為，這一年來，新能源汽車產(chǎn)量、銷售量均有50%以上的上升速度，但假如比較《規(guī)劃》要求，這意味著若想達(dá)標(biāo)，則必須以每年遠(yuǎn)超過50%的速度上升。幾乎可以肯定，這將是一個不可能完成的任務(wù)。

深圳市沃特瑪電池有限公司副總經(jīng)理耿德先告訴記者，新政的出臺同時也宣告了上一輪政策目標(biāo)的落空，盡管關(guān)于新能源汽車的推廣有著積極推動用途，但并不會改變目前以政策為主導(dǎo)靠示范運(yùn)營來推廣的現(xiàn)狀，大規(guī)模的市場化不啟動，動力鋰電池公司真正的春天就遠(yuǎn)不會來臨。

成飛集成在2013年半年報中分析指出，鋰離子動力鋰電池的應(yīng)用仍然處于市場培育期，市場需求仍以示范為主，市場形成了蓄勢待發(fā)的局面，但是示范項(xiàng)目規(guī)模較小，距離產(chǎn)業(yè)化發(fā)展還有較大差距。

而作為成飛集成旗下主營動力鋰電池業(yè)務(wù)的子公司，中航鋰電自2007年成立以來的6年里，一直都還處于虧損的狀態(tài)。

產(chǎn)量嚴(yán)重過剩

事實(shí)上，由于瞄準(zhǔn)到新能源汽車市場巨大的發(fā)展空間，從2009年到2012年的三年間，動力鋰電池行業(yè)出現(xiàn)了持續(xù)的投資熱潮。根據(jù)高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究所(GBII)的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2008年來有近千億資本涌入鋰離子電池產(chǎn)業(yè)，其中動力鋰電池(電芯和組裝)達(dá)539億元。

由于投資的大規(guī)模導(dǎo)入，動力鋰電池公司數(shù)量飛漲，截至2012年底，我國動力鋰離子電池公司家數(shù)達(dá)到105家，而2008年的時候僅有10家動力鋰離子電池公司。

與此同時，動力鋰電池產(chǎn)量也急劇擴(kuò)張，高工產(chǎn)業(yè)研究院總裁張小飛博士此前在第二屆高工鋰電產(chǎn)業(yè)高峰論壇上預(yù)測，2013年動力鋰離子電池產(chǎn)量約40億安時，2015年將達(dá)100億安時。

一方面是投資過熱傳導(dǎo)出的動力鋰電池公司急速擴(kuò)張，另一方面則是下游市場的啟動遲緩，從2012年下半年開始，整個動力鋰電池行業(yè)籠罩在了產(chǎn)量嚴(yán)重過剩的陰影之下。數(shù)據(jù)顯示，動力鋰離子電池整體的產(chǎn)量利用率大約只有30%，部分公司甚至低于10%，庫存更是高達(dá)40%。

產(chǎn)量過剩，關(guān)于一些資本雄厚的公司來說可以等待市場需求的到來。但是，關(guān)于更多的現(xiàn)金流緊張的公司來說，動力鋰離子電池領(lǐng)域無異于一個無底洞，公司面對的要么項(xiàng)目流產(chǎn)，要么是清算離開。中聚電池研究院院長馬紫峰對記者表示。

這其中最顯著的例子莫過于去年九月開始停產(chǎn)的協(xié)鑫動力和今年六月開始清算鋰電業(yè)務(wù)的佛山照明(000541.SZ)。而就在本文截稿之際，業(yè)內(nèi)又傳出動力鋰電池公司精進(jìn)能源由于資金鏈的問題面對著被收購倒閉的危險。

國內(nèi)的動力鋰離子電池項(xiàng)目已經(jīng)太多了，市場根本無法消化這些產(chǎn)量。新政的推出雖然在一定程度上會帶動政府機(jī)關(guān)、公共機(jī)構(gòu)等領(lǐng)域的采購比例，但這關(guān)于動力鋰電池行業(yè)巨大的產(chǎn)量來說僅僅是杯水車薪。關(guān)于此次新政能否緩解動力鋰電池行業(yè)產(chǎn)量過剩的局面，深圳市山木電池總經(jīng)理陳明軍深表懷疑。

技術(shù)補(bǔ)貼缺失

動力鋰電池公司一方面所面對的是由于投資過剩及下游啟動遲緩所造成的產(chǎn)量過剩難題，另一方面面對的則是核心技術(shù)缺乏、整體自動化水平低等問題。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)化表面上看問題在于成本過高導(dǎo)致市場的難以打開，而深層次的根源則是在于核心技術(shù)尤其是像動力鋰電池這樣的關(guān)鍵零部件的缺陷。馬紫峰認(rèn)為，諸如電池、電機(jī)和電控等核心部件的技術(shù)提升和成本降低才是新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的必要條件。

然而長期以來，政策補(bǔ)貼只關(guān)注下游整車廠商和終端消費(fèi)者，始終缺乏對核心技術(shù)研發(fā)公司的有效支持。此次新政也依然如此，并未提到對動力鋰電池公司的相關(guān)補(bǔ)貼。

記者翻閱國內(nèi)近幾年出臺的相關(guān)政策后發(fā)現(xiàn)，真正涉及到關(guān)于動力鋰電池公司研發(fā)技術(shù)創(chuàng)新的補(bǔ)貼僅有2012年工信部出臺的技術(shù)創(chuàng)新工程。而入圍獲得該補(bǔ)貼的公司寥寥無幾。

政府從下游終端補(bǔ)貼車企從而推廣新能源汽車的政策本質(zhì)上是沒有錯的，但問題是，目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈并沒有形成良性健康的循環(huán)體系。新能源汽車公司的發(fā)展并沒有相應(yīng)的帶動上游動力鋰電池公司技術(shù)的提升及發(fā)展。

和多數(shù)動力鋰電池公司相同，陳明軍關(guān)于此次的新政并不是很滿意。

在他看來，作為整個產(chǎn)業(yè)鏈上的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，動力鋰電池公司目前還基本上是跟隨者，在制定下一階段產(chǎn)品規(guī)劃的過程中更多地要依賴下游整車廠商，而整車廠商的不積極和不作為在一定程度上影響了動力鋰電池公司的創(chuàng)新進(jìn)程。

以新政為例，購買新能源汽車給予的補(bǔ)貼，形式上補(bǔ)貼了消費(fèi)者，實(shí)際上成車公司如數(shù)全額拿到了自定的車價，不會有積極性去考慮降低成本和開拓市場。而且客觀上鼓勵公司生產(chǎn)續(xù)駛里程長、電池用量大因而車子重、耗能高的高價、高利潤的車，而不是設(shè)計現(xiàn)有電池水平下最合理的里程和電池用量，并不會推動電池廠去提升改進(jìn)相應(yīng)的技術(shù)水平。

馬紫峰認(rèn)為，關(guān)于動力鋰電池和下游新能源汽車來說，國家的補(bǔ)貼政策應(yīng)該盡量實(shí)現(xiàn)平衡，既有關(guān)于市場推廣上的補(bǔ)貼，也會有技術(shù)研發(fā)上的支持，既有下游的支持。也應(yīng)包括上游關(guān)鍵零部件的補(bǔ)貼支持。關(guān)于眼下以政策為主導(dǎo)的新能源汽車市場來說，這樣的平衡有利于整個產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)。

事實(shí)上，動力鋰電池公司非但沒有受益于政策的推廣補(bǔ)貼，某種程度上還承受著下游車企的擠壓。

電動汽車動力系統(tǒng)除電池外還有BMS控制器、電機(jī)控制器等組成。但目前出現(xiàn)了質(zhì)量問題，關(guān)注焦點(diǎn)與責(zé)任原因基本上都放到電池上，動力鋰電池公司的訂單本來就不多，卻還要承受著退貨與回款風(fēng)險。關(guān)于動力鋰電池公司的生存景況，陳明軍頗感無奈。

不少公司就因此陷入了退貨、扣質(zhì)保金等問題中，有知情人士向記者透露，2011年，深圳沃特瑪與五洲龍合作的大運(yùn)會電動大巴項(xiàng)目，目前雙方還在因回款問題而深陷糾紛。而據(jù)記者調(diào)查，這樣的情況并非個案。

而這，關(guān)于本來就深陷困境的動力鋰電池公司無異于雪上加霜。