近日看到王博士演講的報道，文章為《中汽研王芳：動力鋰電池能量密度單一目標300Wh/kg可努力達到，但綜合指標實現仍需攻克難點》，她在群里也用詞很謹慎我沒有說目標已達到，是說可以努力達到。另外，測試的產品中，科技部重大專項研發產品單一指標300Wh/kg目前是有可以達到的，但作為裝車產品，綜合指標的實現還有很多要攻克的

我們從整體來看，電池的能量密度的水平很關鍵啊，現在大家都了解這個水平，配上成組率的數字，直接可以估算出系統的能量密度，按照目前的上升速度，未來補貼1.0的系數，140Wh/kg能守多長時間真是不了解。

備注：從120Wh/kg到140Wh/kg用時很快，接下來140Wh/kg能堅持多長時間完全看有多少車能占據這個數字。誠如墨柯兄在《從新政和數據看2018年電動汽車的發展》的三篇文章里面談的，補貼是有邏輯可循的

新政體現了主管部門加大力度推進電池能量密度提升的意愿，而我們了解，電池的能量密度和安全是一對矛盾，能量密度越高，安全方面越要注意

電池能量密度與補貼掛鉤是從去年開始的。去年的補貼政策是電池包120Wh/kg以上的可以獲得1.1倍的補貼系數。公司經過了半年的準備之后，開始規模化推出使用120Wh/kg以上電池包的純電動乘用車產品，而且量在迅速增大，九月以后的4個月，120Wh/kg以上電池包裝機量占比都穩定在40%以上，發展速度讓人驚訝。這種速度超出了能夠正常理解的范疇，也讓人感覺有點擔憂車輛及電池包的安全系數是否能保持。

我想就我了解的信息做個梳理，大概對現有的電池單體的能量密度做個整理，重要是對王博士的這張圖做一些擴展，三元鋰離子電池單體能量密度較高，從136Wh/kg到230Wh/kg不等，平均為183Wh/kg

方殼做電芯的能量密度是要吃虧點，大概在210Wh/kg，今年后面大家基于pHEV2規格50Ah的平臺上下有點出入，了解下來CATL系的以523為主，后面幾家做起來都是在622這個層面去做改良，都能在205Wh/kg+/-10相當的水平，也就是50Ah+/-2Ah的水平

各家的圓柱都是以18650為基礎的，電池單體能量密度210-260Wh/kg之間，全部采用三元電池。2017年圓柱電池的應用重要以專用車為主，乘用車為輔。重要還是能量密度高是高，一致性確實存在很多的考慮。

軟包用在乘用車上面，一開始起點比較高，由于都是經典形狀，所以面積挺大的，做的好的在210Wh/kg以上了。而據我了解2018年會有挺大的突破，好幾家都在往LG的240+/-10Wh/kg的622水平趕。

從2017年140-160Wh/kg電池包的裝機情況來看，絕大部分是在微型A00級車上實現應用的。在高能量密度電池包的應用上，微型A00級車的相關經驗相對更豐富一些，這也意味著六月十二日之后高能量密度電池包會在微型A00級車率先實現大規模應用。而微型A00級車的安全系數比非A00級車相對要低一些，有關安全方面的潛在風險可能也會更大一些。對電池能量密度的極致追求是一把雙刃劍，搞好了可以實現彎道超車的愿望，搞不好，假如多出幾起事故，也將打擊消費者的信心。