2015年以來，國家提倡大力發展新能源車，在新能源汽車整個產業鏈中，廢舊電池組回收的商業化將成為產業勝負手，好則一本萬利，壞則利潤外流。

國家對廢舊電池的回收策略，在2012年出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》和2014年出臺的《有關2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知(征求意見稿)》中，明確了廢舊電池回收的主體公司和利用方向，至于處理工藝還處在鼓勵公司自主研發階段。

眾所周知，1個20克的手機鋰離子電池可污染3個標準游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右，何況純電動汽車中將近1噸重的電池組?所以相對生產和銷售環節，從根本上解決電池組回收問題才能使純電動汽車產業健康發展。

我們可以發現，各地政府為貫徹中央文件的精神，紛紛出臺鼓勵政策。上海市曾出臺政策表示，車企回收動力鋰電池政府將補助1000元/套;深圳則建立動力鋰電池利用和回收體系：每賣一輛車廠商拿出600元、政府拿出300元，用于回收動力鋰電池，初步建立電池回收的機制。

但國內的純電動汽車廢舊電池回收遠比想象中困難，這重要表現在下面幾個方面;首先是鋰離子電池組構造沒有固定標準，回收工藝繁瑣;其次鋰離子電池組回收點少，政策鼓勵回收力度不夠;最重要的是鋰離子電池組再利用工藝復雜落后，成本超過商品市場價值。

從政策層面看，感覺是政府在強壓著車企回收電池，根本原因在回收電池賺不到錢，假如能優化鋰離子電池組回收和再利用的工藝難題，使之能商業價值大于成本，那么此現象將出現逆轉。

電池回收的利潤空間有多大，我們可以看看國外給出的數據。根據ihscera公司的研究結果，儲能行業在未來具有廣闊的盈利空間，全行業利潤預計將從2012年的2億美元暴漲至2017年的190億美元。

國外大型汽車制造商已經看到商機并積極運作，從今年開始紛紛宣布將進軍該領域。例如特斯拉公布了住宅用和公共場所用的兩款電池，而戴姆勒也將很快推出太陽能儲能電池。通用汽車更是在近期公布聲明稱，將公開電動汽車電池二次利用技術發展規劃。通用汽車發言人拒絕透露該聲明的更多細節信息。不過通用對擴大電動汽車電池的應用面關注已久，早先就曾經提出將電動汽車電池用于電網。面對咄咄逼人的國外公司，現在眼光已經能放的更長遠的國內公司應該及時拿出對策，防止利潤外流。