與純電動汽車相比，混合動力汽車不要充電，也不要基礎設施。但在最近的補貼政策中，混合動力汽車卻遭遇冷遇。在二十八日舉辦的我國混合動力汽車發展現狀與趨勢研討會上，與會專家呼吁，在新能源汽車和節能汽車之間，給予混合動力汽車更大的政策補貼，來推動節能減排。

混合動力可解近渴

今年九月新能源汽車補貼新政中，只保留了對插電式混合動力和純電動汽車的補貼，對常規混合動力汽車只字未提。而假如參照最新的節能汽車補貼政策，常規混合動力車型仍然只能享受3000元的補貼。

對此，我國汽車工業協會副秘書長葉盛基昨天指出，大家不要把混合動力看成是電動汽車的過渡，而應該把它看成是發動機的升級版，不是什么過渡方法，更不是妥協。

目前，國內乘用車的平均燃料消耗量為7.38升/100公里，按照要求，到2015年，這一標準需降至6.9升/100公里，到2020年降至5升/100公里。而資料顯示，從2006年到2012年，我國平均每年油耗只降低了1.3%。而此后的7年時間實現平均油耗由7.38升/100公里降至5升/100公里，油耗累計要降低30%以上，關于大多數國內車企而言，這是一個巨大的挑戰。

葉盛基也表示，要解決能耗問題，無外乎開源和節流兩種途徑，這兩種途徑并不矛盾，兩者必須并重，其中混合動力就屬于開源和節流的交叉位置，適用范圍大，應用前景廣，是滿足未來嚴苛油耗法規必然的技術選擇之一。而電動汽車技術可能遠水解不了近渴。

政策出臺依然兩難

當然，對國內公司來說，眼下發展混合動力汽車也有自己的顧慮。

清華大學汽車技術研究院院長宋健向記者表示，目前一輛A級車新增混合動力技術成本要新增5萬元，而新增的成本并不能覆蓋油耗的減少。因此，對價格比較敏感的A級車目標消費者，或許不會選擇混合動力車。而B級車和C級車的消費者，更側重駕駛和乘坐感覺，對油耗并不敏感，同樣沒有意愿為新增混合動力技術買單。因此，他認為，通過補貼把消費者購車新增的成本控制在2萬元內，可能會對市場開拓有比較大的助推。

在部分業內人士看來，國家不出臺專門政策的一個可能的理由是，面對目前國內公司在混合動力技術方面的研發情況，對混合動力車給予補貼，會使以豐田為代表的跨國車企成為最大贏家。

目前，真正在市場上銷售的仍重要是以豐田為代表的日系車型，如豐田的普銳斯、凱美瑞的尊瑞、雷克薩斯CT200h、雷克薩斯GS450h以及本田的CR-Z等混動車型都已經在我國市場銷售，而本土車企一汽、上汽、長安以及江淮的混動汽車還更多處于孕育階段。

關鍵還是降低成本

關于業內的猜測，葉盛基表示，國家政策會考慮實際情況出臺，并不會存在內外差別。他建議，根據不同混合動力汽車的節能效果，給予不同的補貼;或者在某些使用環節上，如道路通行費方面給予適當優惠。而關于我國公司來說，長安新能源總經理任勇說出了心里話，關鍵還是要降低成本。

同樣在昨天，湖南科力遠長沙廠正式投產，標志著我國擁有了獨立掌握混合動力汽車電池的制造廠。公司總裁羅韜介紹，該項目于2012年三月投建，總投資達4.5億元，廠采用全自動生產線，初期可年產6萬臺套全球最先進的鎳氫汽車動力鋰電池，2018年達30萬套。據介紹，豐田國內普銳斯的混動電池將全部來自這條生產線，同時，上汽、北汽、奇瑞、吉利、長安等車企正在與科力遠洽談合作意向。

不過，羅韜也承認，成本降低必須有更多的量的支持。