電池技術路線(燃料、鎳氫、超級電容等)一直有爭議。而Tesla千兆鋰離子電池廠的開工，至少說明Tesla對鋰離子電池中期發展有信心。盡管可能會有公司跳出Tesla的框架另起爐灶，但不可否認的是，更多的國家和公司(尤其是我國)會作為跟隨者和模仿者參與其中，而產業的進步速度往往與參與者的數量正相關。我們認為技術路線的基本確定，會加速產業的集群，產業集群會加速技術進步，并且由于鋰離子電池的產業鏈已經比較成熟，而且分工明確，成本下降空間大。

在技術路線確定，產業競爭加速成本下降的過程中，不僅是新能源汽車，儲能的需求也會快速甚至爆發式上升。電動汽車的電池可與儲能天然緊密對接。電動汽車對鋰離子電池的質量要求高，而儲能則不然，待新能源汽車市場啟動后，可以將置換或者淘汰的車用電池用于儲能(充電樁或者家用的系統)，這樣多次利用，成本會大幅攤薄;鋰離子電池的成本下降不但會帶動電動汽車，也會帶動光伏自發自用的需求。

電解液、隔膜、正極材料和負極材料被稱為鋰離子電池的四大材料。

相較于鋰電紛繁復雜的技術路線選擇，鋰的需求非常明確，只要是鋰離子電池就要鋰，不論是碳酸鋰、氫氧化鋰，甚至是金屬鋰。當前全球鋰資源供給呈高度壟斷態勢，三大鹵水廠商SQM、Rockwood、FMC合計占據了全球鋰市場45%的份額，鋰精礦供應商Talison依托我國強勁需求成功二期擴產，市占率2012年躍居首位，高達35%。三份鹵水+一份礦合計供應了全球80%的市場。

全球鋰供給與需求基本持平。基于對電動汽車上升的預期，不論是原有四家寡頭，還是新進入者，均有產量擴張計劃。但是，由于資源品位不同、自然環境差異、融資進展以及開發工藝試驗等方面的不確定性，新進入者規劃的產量并不能迅速轉化成產量，因此在中短時間內，供給仍重要由四家寡頭控制。

正極材料方面，目前鋰離子電池正極材料選擇方向很多，主流材料包括鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰、三元材料等方向。正極材料約占整個電池成本的30-40%。

負極材料方面，技術相對最成熟。通常將鋰離子電池負極材料分為兩大類：碳材料和非碳材料。其中碳材料又分為石墨和無定形碳，如天然石墨、改性石墨、石墨化中間相碳微珠、軟炭(如焦炭)和一些硬炭等。其他非碳負極材料有氮化物、硅基材料、錫基材料、鈦基材料、合金材料等。

隔膜方面技術壁壘較高。鋰離子電池隔膜重要功能是使電池的正、負極分隔開來，防止兩極接觸而短路，同時允許電解質離子于其間通過;在電池過熱時，通過閉孔功能來阻隔電流傳導。

目前隔膜的發展有兩條路線，對消費電子類電芯而言，為了迎合美觀、便于攜帶的要求，輕薄化和提高能量密度是發展趨勢，一般采用單層pp、pE隔膜;對動力鋰電池而言，由于重要應用在電動自行車、汽車、儲能電站上，因此更重視安全性，通常采用多層功能性復合隔膜。

我們預計2014-2016年全球鋰離子電池年需求增速在25-30%左右，到2016年，全球鋰離子電池隔膜市場將達到86億元左右，國內隔膜市場規模在13億元左右。未來若電動汽車、儲能電站需求爆發，隔膜市場更加有望大幅上升。

電解液由鋰鹽(六氟磷酸鋰)、溶劑、添加劑組成，其中六氟磷酸鋰是電解液成本最重要的組成部分，約占到電解液總成本的43%。

2011年之前，國內可實現量產的六氟磷酸鋰生產公司僅日本森田化學(張家港)和天津金牛兩家，本土的天津金牛2010年產量僅250噸，六氟磷酸鋰幾乎全部依賴日本，當時StellaChemifa、關東電化學工業、森田化學等幾家日本公司壟斷了全球90%的市場份額。

六氟磷酸鋰原本是電解液產業鏈條中技術壁壘最高的產品，但隨著國內廠商技術的突破，多氟多[0.00%資金研報]、九九久[0.00%資金研報]為首的國內廠商快速擴張產量，使得原本具有高壁壘高毛利率的六氟磷酸鋰盈利能力大幅下降。

目前全球動力鋰電池重要朝向三個方向發展：三元材料(NCA、NMC)、磷酸鐵鋰材料(LFp)以及錳酸鋰材料(LMO)，重要為兼顧能量密度、成本和安全性。其中三元材料具有較好的能量密度和功率密度，但安全性能較低，成本相對較高;磷酸鐵鋰安全性能較好，成本較低，但能量密度以及功率密度較差;錳酸鋰綜合性能較為均衡，無突出優勢和劣勢。

以當前新能源汽車廠商選擇路徑來看，一種是以美國、我國為主的磷酸鐵鋰為正極的電池路線，另外一種是以韓國、日本為主的三元材料、錳酸鋰為正極的電池路線，目前還未確認哪種技術路線會成為最終的選擇，但因主流汽車生產廠商多為日系及美系汽車，而美系汽車鋰離子電池較多的由日韓鋰電公司供應，因此動力鋰離子電池更多是在三元以及錳酸鋰材料之間選擇。

此外，就電池單體容量發展方向看，除Tesla使用小容量18650電池單體(單體容量3.1Ah)外，更多的是專注于大容量鋰電單體研發，如為日產Leaf供應配套電池的AESC公司，pHEV、EV用鋰離子電池多為單體容量33.1Ah的鋰電單體。但因大電池單體市場研發尚處于初級階段，成本較高，以TeslaModelS與日產Leaf為例，Leaf所用鋰離子電池單位儲能成本約為TeslaModelS的兩倍左右。使得市場上大多電動汽車在電池組容量不大的情況下(約20Kwh)僅鋰離子電池成本就高達2-3萬美元。從而在成本上限制了電動汽車的電池組容量，進而限定了整車的動力性能。Tesla的成功將為整個動力鋰電產業樹立標桿，改變研發資源的配置路徑，鋰離子電池將會從專注于大容量單體的研發改為小容量單體、電池管理系統的研發，從而縮短電動汽車革命的進程。