新能源汽車產業是我國重點發展的戰略性新興產業之一，在《我國制造2025》中也被列入十大重點發展領域之一。加快發展新能源汽車產業，既能夠緩解當前所面對的能源與環保壓力，培育新的經濟上升點，也可以推進我國由傳統汽車大國向現代汽車強國轉變。但是，與新能源汽車產業高速發展相伴的是，該產業產量過剩風險正在不斷累積。當前，應該采取積極措施，未雨綢繆化解新能源汽車市場產量過剩風險。

近期，新能源汽車動力鋰離子電池公司相繼公布2017年業績報告。新京報記者梳理18家動力鋰離子電池公司發現，得益于新能源市場需求持續擴張，有9家以鋰、鈷等原材料生產為主的上游公司2017年業績獲得預期上升，部分還實現了成倍上升。不過，由于2017年新能源汽車補貼下降，致使上游原材料價格上升，動力鋰電池產業鏈中、下游公司成本壓力持續增大，猛獅科技、雄韜股份、多氟多、星源材質、安達科技、天賜材料、比亞迪、國軒高科、必康股份9家公司出現業績增速放緩，凈利潤下降明顯。例如，猛獅科技2017年虧損1.29億元，同比大幅下降236.98%;比亞迪2017年凈利潤也沒能實現正上升，同比下降19.5%。

業內分析師認為，動力鋰電池領域目前面對上游亮眼、下游慘淡的尷尬局面。專家預測，2018年動力鋰電池行業將迎來殘酷洗牌，上下游公司之間的并購整合將更加頻繁，相關公司應提升產品競爭力來應對市場沖擊。

補貼滑坡致盈利受損

新京報記者比較18家動力鋰電池上市公司年報發現，2017年業績增幅較大的鋰電公司重要集中在產業上游，以鋰、鈷等原材料生產為主的公司均實現業績大增。大部分公司在年報中表示，公司業績上升的重要原因是下游鋰離子電池市場需求旺盛，帶動上游電池材料行業快速上升。業內普遍認為，2017年新能源市場持續擴展，對上游擁有相關金屬礦產資源的鋰電材料公司形成利好。

不過，因2017年新能源汽車補貼政策調整，國內動力鋰電池價格普遍下降，但上游原材料鋰、鈷的價格卻在高位徘徊，導致處于產業鏈中游材料公司、下游動力鋰電池公司面對雙面擠壓，盈利水平也受到不利影響。

據不完全統計，2017年，猛獅科技、雄韜股份、多氟多、星源材質、安達科技、天賜材料、比亞迪、國軒高科、必康股份9家動力鋰電池公司凈利潤下降明顯。

從材料公司方面看，多氟多公布的業績快報顯示，公司2017年歸屬于上市公司股東的凈利潤為2.57億元，同比下降46%。多氟多表示，業績下降的重要原因是受新能源汽車補貼退坡，鋰鹽需求下降等因素影響，六氟磷酸鋰價格出現一定程度下調，導致產品盈利能力下降、毛利率降低。

星源材質2017年凈利潤為1.07億元，同比減少31.06%。公司稱，受2017年新能源汽車補貼標準退坡和補貼標準從嚴、多地補貼政策未及時落地等因素影響，下游客戶電池廠家對電池隔膜產品的需求有所減緩，導致凈利潤下降。天賜材料同樣表示，鋰離子電池電解液銷售價格下降導致毛利率下降，凈利潤同比減少23.02%。

而從動力鋰電池公司方面來看，雄韜股份2017年歸屬上市公司股東的凈利潤為0.36億元，同比減少69.77%。通告顯示，報告期內原材料鉛錠采購價格快速上升，導致短時間毛利率降低、公司利潤下降。

受到上游原材料價格暴漲帶來的成本壓力，國軒高科2017年歸屬于上市公司股東的凈利潤9.2億，同比下降10.73%。安達科技也把2017年公司凈利潤同比下降24.45%的原因歸結為：重要原材料電池級碳酸鋰價格上漲，導致磷酸鐵鋰的成本上升;新能源汽車補貼政策調整，申請相關補貼賬期拉長。

與此同時，國內最大動力鋰電池生產公司之一的比亞迪2017年也沒能實現凈利潤的正上升。據比亞迪公布2017年年報數據，其2017年營業凈利潤40.7億元，同比下降19.5%。比亞迪內部人員曾向媒體透露，利潤較大幅度的下降，是因為補貼退坡。

不難看出，關于利潤下降的原因，多家公司的解釋重要集中在原材料價格上漲、補貼退坡。一位動力鋰電池經銷人員向新京報記者表示，受電池材料、電解液、隔膜等原材料價格的上漲，動力鋰電池行業盈利空間遭遇大幅擠壓。加上新能源汽車補貼退坡，小型公司已至盈虧平衡甚至虧損地步。同時，新能源政策調整對公司的各方面能力都提出了更高要求，下游公司將越來越難以生存。

產量過剩問題突出

值得關注的是，動力鋰電池產量過剩的問題也日益凸顯。有專家指出，過去幾年，國內動力鋰電池行業普遍存在中低端產品過剩、高端產品不足問題，2017年尤為突出。

高工產研鋰電研究所調研數據顯示，2017年我國新能源汽車動力鋰電池裝機量達44.5GWh。但據測算，2017年全國動力鋰電池裝機量實際只有36.24GWh。同時，相關數據顯示，2017年電池行業的年產量規模達到了2000億元，動力鋰電池產量過剩達到157%。

而近日科技部公布的《2017年我國獨角獸公司發展報告》也指出，2018動力鋰電池產量過剩還將達到巔峰。據介紹，2018年包括比亞迪、國軒高科、億緯鋰能在內的7家動力鋰電池公司預計產量之和將達到135GWh，2020年預計達到178GWh。按一臺新能源車裝配45kWh電池計算，僅上述7家公司在2018年的產量可裝配300萬輛新能源車。而實際上，2018年我國新能源汽車預計產銷量在110萬輛左右。

照此趨勢，業內人士預計，動力鋰電池行業未來兩至三年勢必還將面對較嚴峻的產量過剩問題。而長期過剩也就意味著，新能源電池市場要持續面對價格戰、利潤下降等問題。

門檻提高加劇優勝劣汰

為緩解困境，國家在技術門檻上開始驅逐低端產量。2018年六月十二日起，新的《新能源汽車推廣補貼方法及產品技術要求》將執行。根據文件，乘用車方面，純電動乘用車最低續航里程補貼標準從100公里提高到150公里;動力鋰電池能力密度最低標準從90Wh/kg提高到105Wh/kg。

技術門檻的提高也將加快促進行業優勝劣汰。隨著競爭的加劇，電池行業或面對新一輪洗牌。

據第三方研究的統計數據顯示，2016年我國動力鋰電池廠家109家，到2017年僅剩80家。動力鋰電池專家王子冬曾公開表示，2018年動力鋰電池配套公司數量還會縮減一半。到2020年，動力鋰電池公司只會剩下10到20家。

高工產研鋰電研究所的一份研究報告也指出，未來三五年之內我國90%以上的鋰電公司將被兼并、重組或者破產倒閉，真正能進入整車供應體系的數量不會超過20家，而且產量會高度集中到前幾名。

有分析人士認為，從長遠來看，電池公司想要站穩腳跟，必須要建立緊密合作的產業聯盟。除保證資金鏈的持續穩定外，還要不斷提高產品含金量。

廣發證券的一位分析師向新京報記者表示，公司只有不斷推出優質的產品來提高核心競爭力，拉動銷量上升，才能消化補貼下降帶來的沖擊，在新能源動力鋰電池的競爭中存活。該分析師認為，終極的競爭力還是產品，優質的產品不僅能新增供應商在交易中的話語權，也能降低生產成本，擴大利潤空間。