比亞迪刀片磷酸鐵鋰離子電池和寧德時代三元鋰離子電池的一哥之爭。對車企來說，供應鏈抗風險能力非常重要。影響比亞迪產品外供的一大原因在于，車企會衡量使用競爭對手生產的電池的風險。我國第二大動力鋰電池供應商比亞迪，正在向行業霸主寧德時代發起反攻。在和三元鋰離子電池多年的技術路線之爭中，似乎已是“孤家寡人”的磷酸鐵鋰離子電池，又揚眉吐氣了一把。

比亞迪刀片磷酸鐵鋰離子電池和寧德時代三元鋰離子電池的一哥之爭

隨著技術的進步以及補貼政策對續航里程的標準調整，高能量密度成為行業重點追逐的目標，這也讓三元鋰離子電池在市場上更受歡迎。值得注意的是，即便是比亞迪，在乘用車領域大部分車型同樣搭載的是三元鋰離子電池。但近年來，新能源汽車起火自燃事件頻發為行業敲響了警鐘，也為新能源汽車的發展增添了障礙。

比亞迪刀片電池本身并不是電池材料的創新，而是通過增大電芯的長度，把電池做成扁平的形狀。扁平形狀的刀片電池采用了無模組電池成組方式，將電池包整體空間利用率由過去的40%，提升到了60%，因此體積能量密度比過去新增了50%；此外由于刀片電池的表面積更大、散熱性能更好、從而更加的穩定安全。

讓寧德時代風生水起的正是能量密度更高的三元鋰離子電池。新能源汽車所需的動力鋰電池，長期存在三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池兩條技術路線。在車企普遍追求高續航的當下，三元鋰離子電池包的能量密度可以達到160wh/kg左右，而磷酸鐵鋰的系統能量密度普遍在110wh/kg左右，前者逐漸成為主流技術路線。

但三元鋰離子電池也不是沒有短板，磷酸鐵鋰離子電池熱失控溫度普遍在500度以上，三元鋰離子電池則低于300度，一些高鎳電池熱失控溫度甚至低于200度，相比之下磷酸鐵鋰離子電池在汽車高速行駛及快速充電過程中自燃風險較低，而近年來電動汽車多起起火、自燃事件的接連發生，似乎就體現出了三元鋰離子電池技術路線的問題。

磷酸鐵鋰離子電池和三元鋰離子電池那個好

1、理論上講磷酸鐵鋰離子電池和三元鋰離子電池的充放電次數都超過2000次，一天一充都能用上五年多；而普遍電動汽車為三天一充，所以磷酸鐵鋰離子電池和三元鋰離子電池壽命基本能夠達到8年左右。

2、磷酸鐵鋰離子電池體積較大、重量較重、安全穩定強、耐高溫、循環性能好，但是體積大不利于家用車使用，低溫放電性差；三元鋰離子電池體積更小，重量輕、能量密度更高、耐低溫、循環性能更好，但是三元鋰離子電池安全性能不夠穩定，這是磷酸鐵鋰離子電池和三元鋰離子電池各自優劣勢。

3、從材料體系方面來進行比較，磷酸鐵鋰離子電池組的正極材料分解溫度在700攝氏度左右，三元鋰離子電池的正極材料分解溫度在200攝氏度左右。在實驗室的測試環境下，短路的磷酸鐵鋰離子電池單體基本不會有著火的情況出現。而三元鋰離子電池更容易出現著火的情況，所以三元鋰離子電池關于熱管理的要求較高，而磷酸鐵鋰離子電池組關于溫度的適應性更高也更安全。

值得一提的是，在磷酸鐵鋰這條比亞迪積淀深厚的技術路線上，寧德時代也沒有放棄。它在去年九月的法拉克福車展上公布了CTP技術，分析稱，這一技術與比亞迪刀片電池的思路相似，都是跳過模組，由電池單體直接成組電池包，有報道稱，寧德時代的磷酸鐵鋰CTP方法將在七月開始向特斯拉供應。

目前鑒于消費者購買新能源車依舊以續航為標準，長續航車型依舊是以三元鋰離子電池為根本，在固態電池等新技術實際應用前，仍舊暫無對手。而磷酸鐵鋰離子電池則普遍在500km左右續航有著廣大的應用空間，二者在未來應用上仍舊有著相當大的發展空間。且不論雙方此次因為電池針刺實驗而引起的爭論結果到底如何，但雙方無非都是想證明自家的電池最安全，最重要的是把動力鋰電池的安全與測試問題擺上了臺面。