2019年新能源汽車補貼政策對新能源汽車的續航里程提出了更加嚴格的要求，迫使動力鋰電池公司繼續往高鎳化電池發展。而被三元電池取代的磷酸鐵鋰離子電池則在新能源客車領域和儲能領域找到了自己的“第二春”。

補貼設置了3個月的過渡期，過渡期之后取消地方補貼，但新能源公交車地補仍保留。有業內人士認為，這關于地方推廣新能源公交車(用磷酸鐵鋰)具有積極效應，磷酸鐵鋰離子電池2019年銷量爆發的可能性大增。

目前，磷酸鐵鋰離子電池系統能量密度最多只能達到140Wh/Kg，即時是磷酸鐵鋰和多元復合鋰電芯能量密度正在提升，最多也只可達140-175Wh/kg。但關于對續航里程要求不高的客車來說，磷酸鐵鋰離子電池現在達到的能量密度是可以滿足其需求的。目前，客車領域配套電池技術路線幾乎全部為磷酸鐵鋰。

2019年與2018年新能源客車補貼標準比較

根據統計，2018年國內磷酸鐵鋰材料產量6.91萬噸，消耗量7.12萬噸。我國化學與物理電源行業協會在對2019年的需求量預測中，考慮電動自行車和儲能領域的大規模上升后，最樂觀的預期上升1.17萬噸。不過，假如鐵鋰離子電池能在EV乘用車領域大規模進入，預期值將會大大提高。

東方證券預計，2019年磷酸鐵鋰離子電池裝機量為24.24GWh，疊加增量部分，2019年鐵鋰離子電池裝機量同比將大增73.85%。而磷酸鐵鋰的復蘇將長達2年，至少持續到補貼完全退出，即到2020年底。

雖然目前三元當道，但是不少電池公司并沒有放棄磷酸鐵鋰離子電池。比如國軒高科2018年就已經量產單體能量密度在180Wh／kg的磷酸鐵鋰離子電池，性能與三元523接近。2019年國軒高科計劃將量產量量密度在190Wh／kg的磷酸鐵鋰離子電池，可配套續航里程超過400公里的車型。

除了在新能源客車領域，儲能也是目前磷酸鐵鋰離子電池大量應用的領域。

近日，寧德時代就收到了powinEnergy的訂單，將從后者處購買1.85GWh電芯，重要是磷酸鐵鋰離子電池的電芯，這些電芯將集成到powinEnergy的最新型號的電池儲能系統Stack225中。

相較于應用于新能源汽車的動力鋰電池而言，應用于儲能系統的電池對電池能量密度要求不高，反而出于對儲能系統成本收益的考慮，對電池的壽命要求較高。

磷酸鐵鋰離子電池因沒有鎳、鈷等貴金屬，其成本目前在0．6元－0．9元／Wh，且相對穩定。

回顧今年第一季度的儲能項目招標，也可以發現磷酸鐵鋰離子電池在儲能領域的應用之廣：

我國電信公布了881萬元磷酸鐵鋰離子電池集中采購招標通告，要采購16串10、20、30、40、50Ah集成式磷酸鐵鋰離子電池組(整組48V)和16串100、200、300、500Ah分立式磷酸鐵鋰離子電池組(整組48V)，共190萬(2VAh)；

許繼集團先后公布兩個儲能項目的電池采購招標計劃，使用的均是磷酸鐵鋰離子電池；

東莞供電局采購兩套儲能系統要求磷酸鐵鋰且適用于電網側。

此外，晉能集團還攜手北控投運9MW/4.5MWh磷酸鐵鋰離子電池儲能調頻項目、甘肅玉門60MW/240MWH大規模網側儲能示范項目也正式復工計劃四月建成投入運營。該項目使用的75組4mwh磷酸鐵鋰儲能柜也已正式安裝完畢。

公司方面：目前，寧德時代循環壽命10000次以上的磷酸鐵鋰儲能電池在2018年已經有小批量產，2019年將實現規模化量產。黃世霖表示，假如僅用于削峰填谷，一天兩個循環，系統可以運行16年；假如一天三個循環，基本上可以用10年：“成本、壽命、安全可靠性是制約鋰電在儲能大規模應用上的重要因素。”

國軒高科此前在接受投資者調研時表示，目前公司已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度由170wh/kg向180wh/kg產線升級改造。2019年計劃將磷酸鐵鋰單體電芯最高提升至接近200wh/kg。

2019年，比克電池將通過磷酸鐵鋰離子電池進軍商用車和儲能市場，目前已確定有四個儲能項目將落地。比克現在擁有深圳和鄭州兩個生產基地，其中鄭州基地第三期將于十月份正式投產，兩個生產基地產量加起來將達到8Gwh。比克電池還會新建最少8-10個Gwh的生產基地，重要生產高端圓柱電芯和儲能電池。