作為人氣爆棚、全球銷量最高的電動汽車頂流明星，特斯拉自造動力鋰電池的野心可謂“司馬昭之心，路人皆知”。在公司股東大會上，特斯拉技術副總裁DrewBaglino表示，希望特斯拉能在動力鋰電池領域成為自己命運的主人。而特斯拉CEO馬斯克更是那種“臥榻之側，豈容他人鼾睡”的硬主兒。

4000次循環(huán)+百萬英里+1000GWh

如今，特斯拉“自己動手豐衣足食”的電池戰(zhàn)略，正在加速推進。日前，來自韓國時報的報道稱，特斯拉已與韓國韓華集團簽署了電池化成設備的訂單，用來自行生產(chǎn)電池組。值得注意的是，電池化成指對電池組進行初始充電和放電的過程，是電池生產(chǎn)過程的最后階段進行的工序，在安裝之前完成的化成和測試步驟。

據(jù)了解，韓華的電池化成設備首先將供應給特斯拉在美國加利福尼亞州的弗里蒙特廠，隨后還將供應給特斯拉在美國內(nèi)華達州、德國柏林和我國上海的超級廠；而這也意味著特斯拉在電池的生產(chǎn)上駛上了快車道，未來產(chǎn)量也將突飛猛進。

雖然，此前特斯拉電動汽車所搭載的動力鋰電池一直來自外部采購，但實際上，特斯拉在動力鋰電池的研發(fā)和生產(chǎn)上已經(jīng)“蓄謀已久”。早在2015年六月，特斯拉高層拜訪了加拿大達爾豪斯大學的JeffDahn，并與其研究團隊簽署了合作協(xié)議，特斯拉將為JeffDahn團隊供應數(shù)額可觀的研究經(jīng)費，而JeffDahn則為特斯拉研究高能量密度、低成本且壽命更長的鋰離子電池。

特別是2019年以來，特斯拉在動力鋰電池領域的動作愈加頻繁。當年五月，特斯拉宣布以2.18億美元溢價55%收購超級電容和電池制造公司Maxwell、自建電池秘密研究中心，以及和高校合作研究新電池技術等。Maxwell的核心技術是超級電容器和干電極，能夠讓特斯拉做出成本更低、能量密度更高的電芯。Maxwell的干電極工藝讓電池正負極不要使用溶劑，而是以粘合劑和導電劑代替，從而克服三元鋰離子電池高鎳電極熱穩(wěn)定性差等問題，能量密度可達300Wh/kg，未來甚至還可能突破500Wh/kg。

此外，同年十月，特斯拉還收購了加拿大電池設備制造公司HibarSystems，這是電池制造設備領域首屈一指的高科技公司，以精密計量泵、注液系統(tǒng)及電池制造系統(tǒng)而聞名，特別是用于大規(guī)模電能存儲的系統(tǒng)。

值得一提的是，在動力鋰電池制造方面，特斯拉自身也擁有良好的技術儲備。前不久，善于創(chuàng)新的特斯拉又提交了一項具有“顛覆性”的新專利，此種電池在生命周期內(nèi)可以充電4000余次，其循環(huán)壽命能支持整車行駛160萬公里以上。而目前主流車用三元鋰離子電池充放次數(shù)大概在1000次左右，最耐用的車用磷酸鐵鋰離子電池也僅在2000次左右，未來充放次數(shù)可以達到4000多次的特斯拉新電池問世后，毫無疑問具有壓倒性優(yōu)勢。

在隨后的四月二十九日，馬斯克在電話會議中表示，五月中旬的“電池日”上有望揭曉特斯拉自產(chǎn)的壽命超百萬英里的“超級電池”。結合特斯拉近期在動力鋰電池領域的布局，不少業(yè)內(nèi)人士判斷，特斯拉自主研發(fā)的新電池或將是干電極技術+超級電容組合。

據(jù)了解，干電極技術+超級電容模式，可以大大改善現(xiàn)有的新能源動力鋰電池的局限性，尤其是在車輛經(jīng)歷反復性啟停、加速等高倍率放電后，會影響鋰離子電池的循環(huán)效率。而采用超級電容與電池并聯(lián)的方式，則可以提高循環(huán)效率，有利于提高新能源汽車低溫啟動能力。正因如此，特斯拉方面才將此款電池含義為“超級電池”。

話說，馬斯克還有另一個大膽的計劃：運用干電池電極技術和超級電容技術制造“黑科技”新電池，規(guī)劃產(chǎn)量1TWh（1000GWh）。

這確實是馬斯克式的瘋狂。

降本“大殺器”+銷量冠軍

實際上，除了旨在提升動力鋰電池性能外，降本也是特斯拉自造電池的核心目標。此前，馬斯克在收購超級電容和電池制造公司Maxwell時就曾表示，這些技術對電池的成本有重大影響，既可以低成本啟動大規(guī)模生產(chǎn)，也可以在生產(chǎn)過程中實現(xiàn)降本。

眾所周知，動力鋰電池是電動汽車最昂貴的核心零部件之一，而特斯拉在采購電池方面確實花費了大筆資金。以特斯拉model3為例，純電動力系統(tǒng)甚至占了整車成本的50%-60%，而其中動力鋰電池又要占到40%以上。

據(jù)說，有關電池價格及供應方面，特斯拉與松下多次出現(xiàn)分歧，特斯拉希望松下能夠進一步降低電池的價格，但松下不肯大幅讓步。此外，特斯拉CEO馬斯克在社交網(wǎng)站上更是炮轟松下的供應無法跟上自己的需求。

后來的事情大家都了解了，雖然松下仍為特斯拉供應電池，但脾氣暴躁的“鋼鐵俠”可不顧多年深厚“基情”，又先后與LG化學及寧德時代簽署供應合同。今年一季度，特斯拉Model3更是助力LG化學拿下全球動力鋰電池裝機量冠軍寶座；七月份開始寧德時代也將為特斯拉（上海）供貨。

降成本，還得靠自己。這是馬斯克在與松下多年打交道后，總結出的寶貴相關經(jīng)驗。2020年二月，特斯拉的Roadrunner動力鋰電池自產(chǎn)計劃正式啟動，生產(chǎn)線位于美國弗里蒙特大沙漠內(nèi)的廠，旨在以“制造機器的機器”，也就是自己生產(chǎn)制造設備的策略批量生產(chǎn)更便宜的電池，達成規(guī)模化生產(chǎn)之后的特斯拉動力鋰電池成本僅需100美元/kWh。這意味著，未來特斯拉的整車成本也將進一步下降。

此前，投資機構瑞銀（UBS）曾公布研究數(shù)據(jù)，松下當前動力鋰電池的成本約為111美元/kWh。那么，特斯拉自造電池后帶來的降本效果將非常明顯。以特斯拉（上海）標準續(xù)航版Model3為例，搭載52kWh動力鋰電池組，相較于松下電池，使用特斯拉電池后成本能節(jié)省572美元(約合人民幣4000元)以上。

根據(jù)國家四部委公布的新能源補貼標準，規(guī)定新能源乘用車補貼前售價須小于等于30萬元。據(jù)了解，目前特斯拉（上海）最低價格車型model3標準版的補貼前售價為32.38萬元，長續(xù)航版為36.65萬元，兩款車都不符合最新的補貼標準，但標準續(xù)航升級版距離30萬元的補貼門檻僅有2.38萬元。

值得注意的是，今年四月底，馬斯克在財報電話會議表示，“我們在降低制造成本上有很好的進展。我們關于能夠正式宣布將Model3標準版的價格降到（我國財政）補貼限額以下表示很高興。”

根據(jù)乘聯(lián)會公布的全國汽車銷量排行榜，今年三月份特斯拉Model3以10160輛的我國市場銷量高居國內(nèi)榜首，遙遙領先排名第二的比亞迪秦，同時碾壓寶馬5系、奧迪A6、奔馳C級等傳統(tǒng)暢銷高端轎車，創(chuàng)下在華最高月度銷量。

特斯拉早已是一頭“野獸”，再次降本之后必將更加兇猛。

而手握“超級電池”和降本大殺器的馬斯克，似乎也正邁出一種“走別人的路，讓別人無路可走”的姿勢。