近日，財政部、工信部聯合四部委公布《有關完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)明確規定，新能源汽車推廣應用財政補貼政策執行期限延長至2022年底，新能源乘用車補貼前售價定在30萬元以下(含30萬元)。不過，為鼓勵“換電”新型商業模式發展，采取換電模式的新能源汽車因其身份“特殊”，可不受價格條款的約束。

消息一出，隨即引發消費市場對換電模式成為主流的猜測。

從新技術推廣時的普遍關注，到后來逐漸淡出人們視野，換電模式發展之路可謂經歷了從高峰到低谷的歷程。而本次政策層面向充換電模式的傾斜，是否意味著換電模式迎來了發展的春天?

政策“助攻”充換電模式發展

“相比于新能源汽車補貼時間的短時間調整，我對支持換電模式車輛不受價格規定限制的政策更為關注，這有可能對充電領域長期發展起到指導用途。”國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項王秉剛在接受《我國消費者報》記者采訪時表示，此舉或許促使此前處于邊緣地位的換電模式進入主流市場。

自新能源汽車發展以來，有關充電方式的爭論由來已久。其中，究竟充電還是換電更適合消費者，不同消費者有著各自不同的答案。

充電模式一直是新能源汽車能源補充的重要方式。近年來，全國各地大規模建設充電基礎設施，市場選擇已經傾向于充電模式。

我國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計數據顯示，截至2020年三月底，全國充電基礎設施累計數量為126.7萬臺，同比新增37.6%。

如今，消費者在購買新能源車時，大部分車企會隨車贈送充電樁，這也直接將消費者劃到了充電之列。

王秉剛表示，從目前市場情況來看，充電模式具有壓倒性的優勢。這與國家發展新能源車的同時，大規模推廣充電樁建設策略有關。

在此背景下，換電模式日益被邊緣化。而《通知》的公布令支持換電模式的消費者看到了希望。《通知》明確指出，在對可享受補貼車輛價格做出明確規定前提下，特別指出換電模式車輛可獲得獨有政策。

就在新政公布的兩個小時后，蔚來汽車用戶發展負責人王文軒第一時間在微信朋友圈中發表了“新能源汽車補貼肯定和鼓勵換電模式發展”的評論，并配圖顯示蔚來第125座換電站已在保定落成。

“隨著蔚來汽車消費者的持續上升，蔚來汽車肯定會繼續全國換電站的全方面布局，讓各地新能源車主享受換電模式帶來的快樂。”王文軒對《我國消費者報》記者說道。

不可否認，《通知》給了充電模式更大的發展空間。但從消費者角度而言，使用層面便捷性才是其打開市場大門的關鍵。

電池標準制約換電前行

“雖然充電模式成為市場主流選擇，但不代表充電模式就完美無暇。”科技部新能源汽車項目評審專家詹文章在接受《我國消費者報》記者采訪時表示，這也是國家層面鼓勵充電新模式的關鍵所在。

事實上，現有充電模式存在著充電時間長、動力鋰電池成本較高等先天問題，影響著消費者的體驗感受。

以充電時間為例，主流新能源車慢充方式大多在7個小時左右(快充方式會損傷電池健康狀態，故不建議使用)，較長的充電時間勢必會影響消費者的用車體驗。

詹文章表示，在可預見的幾年內，技術發展還無法完全改變這一現狀。這個問題還將伴隨新能源車主用車生活一段時間。

基于這樣的前提，業內一直在進行換電模式的探索和嘗試。

換電模式具有即換即走、無需等待的優勢，且消費者可以選擇租賃電池，降低購車成本。但有關換電站的基礎設施建設卻進展遲緩。

王秉剛認為，換電模式發展緩慢的根本原因不是因為建設換電站要新增額外投入成本，而是在于新能源車動力鋰電池標準不盡相同，甚至部分車企旗下車型標準也各有不同，千差萬別的動力鋰電池標準導致換電站無法根據市場所需儲備動力鋰電池，也就無法開展實際運營。

記者了解到，在新能源車主流車企中，目前僅有北汽新能源、蔚來汽車、特斯拉三家車企供應換電服務模式，也是重要服務于自家旗下新能源車型。其余車企均采取充電樁方式為車輛補充能量。

其實，動力鋰電池改為統一標準并非新話題。但不同車企考慮到生產成本、電池特點、材料屬性以及規格型號等多方面因素，致使這一問題始終未得到解決。

當然，這其中也有動力鋰電池多元化發展的因素。

前不久，比亞迪宣布推出“刀片電池”，電池體積更小、更薄，但卻與傳統動力鋰電池基本規格大相徑庭。該電池最大變化是取消了電池殼體結構梁，而把電池系統的結構強度建立在電芯的結構之上。

三月份，江淮新能源也公布了業內首個蜂窩電池技術，它采用蜂巢結構的仿生設計，通過外延包覆的UE技術，實現單元化封裝，電芯尺寸和常規動力鋰電池也有很大差別。

針對動力鋰電池多樣化的特點，早在2016年，工信部曾公布《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》推薦性國家標準，其中對動力電芯推薦了18款尺寸規格。但是，各大車企出于種種市場考慮，針對不同車型所推出的電池包和電池模組尺寸千差萬別，18種規格并不能涵蓋市場上所有的電池種類。

詹文章表示，在乘用車領域，上百款車型涉及多種電池模組，怎么樣才能匹配這些不同型號的電池模組進行換電，換電站要提前儲備多少不同型號電池模組數量供市場使用?他認為，在沒有實現動力鋰電池統一標準前，換電模式大規模商業化應用可能性很小。

換電過程安全性受關注

安全性，是消費者用車的基本前提。換電過程安全性備受關注。

與其他商品不同，在汽車生產過程中，任何一個環節出現問題，哪怕是細小螺絲釘缺失或灰塵飛入都有可能給車輛品質帶來影響。而消費者要選擇換電模式，在每次更換電池過程中，不可防止地會涉及拆卸、安裝等環節，自然會讓消費者擔憂。

常規認為，一輛新能源汽車完成換電過程可能只要三分鐘左右，但實際上完成整個換電過程并非易事。

王文軒表示，電池與車體連接技術復雜性極高，這對換電精度技術和產品研發設計都提出了更高要求。假如某個操作過程不夠精密，動力鋰電池就不能保持長期穩定工作狀態，由此導致接觸不良現象發生。

這也是主流車企對換電技術持觀望態度的重要原因之一。

此外，車輛日常使用過程中在經過顛簸路段時，或遭到撞擊后車輛底盤有可能發生一定狀態的變形，這時候對電池連接的匹配度考驗更大。

王秉剛表示，為了確保電池安裝過程安全性，建議車企技術人員或換電站在對車輛換電前，首先對車身做仔細檢查，通過規范化操作來規避隱患，從而提升換電過程安全性。

但無論如何，換電時間短、價格低、不擔心電池使用衰減等優勢逐漸顯現，可以滿足消費者對新能源車多個實際需求，有著更廣闊的市場機遇。北京理工大學教授孫逢春在今年百人會高峰論壇上明確表示，換電模式應用是提升新能源汽車銷量最好的運營模式。