近日，我國2020年新能源汽車補貼新政公布，給承受市場下行壓力的新能源汽車行業帶來重大利好，提振車企信心。可以預見，借助新能源汽車補貼新政的東風，新能源汽車產業將再次迎來一段時期的快速發展。與此同時，新能源汽車補貼新政對換電模式的鼓勵、全年限量補貼的方式、純電動汽車續駛里程300公里的門檻、“以獎代補”鼓勵燃料動力電池汽車發展的方式，這些與往年有較大變化的措施，也引發業內外的激烈討論。它們到底能否實現四部委扶持產業發展的初衷？它們會不會引起投機分子鉆空子？它們會放緩新能源汽車產業市場化進程嗎？

#9658換電模式又要火了嗎？

此次新能源汽車補貼新政限制乘用車的單車補貼價格為30萬元，卻對換電模式“開綠燈”，可以看作國家對換電模式的鼓勵。新政一出，蔚來汽車和北汽新能源的換電模式受到鼓舞。蔚來汽車方面公開回應稱：“新能源汽車補貼新政鼓勵車電分離，說明該技術方向得到國家的肯定”。一時間，換電模式會否借補貼新政再次“火”起來引發關注。

事實上，選擇充電模式還是換電模式？這個疑問自新能源汽車誕生以來一直存在。雖然主流車企都選擇了充電模式，并且隨著充電樁數量的不斷增多，充電模式也被更多的消費者接受，但換電模式并沒有因此而消失，一些公司前赴后繼地推出換電模式的新能源汽車成為市場上的“另類風景”。換電模式能夠生生不息的關鍵就在于其堪比加油般快捷地能源補給速度。

曾幾何時，浙江杭州西子湖畔換電模式的出租車讓人眼前一亮。作為換電模式的第一次投放市場，其終因成本高，商業化運營未能持續。同時，北汽新能源在發展之初就把換電模式作為其重要的發展方向之一。在位于北京市大興區的北汽新能源展示中心，換電技術一直是重點展示內容。但北汽新能源在早期的市場推廣中一直未推出換電模式的純電動汽車，直到去年才在新能源出租車領域大規模推出換電車輛，這重要得益于換電技術的日益成熟。隨著換電技術的進步，3分鐘甚至90秒就能完成一次換電，極大提升了換電模式的市場競爭力。

盡管如今的力帆很難拿出有競爭力的產品，但其始終沒有放棄換電模式。在重慶地區運行的“盼盼”出租車一直采用換電模式，取得了不錯的經濟效益。這種利用夜間波谷電充電的換電模式，不僅可以提升租賃車輛白天的運行效率，還減輕了高峰期城市電網的壓力，在一定范圍內受到歡迎。

最引人關注的是去年上海車展蔚來汽車展臺上的“蔚來蹲”。雖然這不是蔚來汽車第一次在車展上集中展示換電技術，卻因為3分鐘這一史無前例的換電時間引發廣泛關注。我國充電基礎設施促進聯盟的數據顯示，截至今年三月，蔚來汽車在全國已經建設了123座換電站。北汽新能源也在加大換電模式的推進力度，截至2019年底，已在北京、廈門、蘭州、廣州等15個城市投放1.6萬余輛換電車輛，在全國建成換電站187座。在蔚來汽車的計劃里，今年將會在換電密集的地方新增50座換電站，且計劃推出第二代換電站。不過，外資車企也曾對換電模式有不同的嘗試，但都未能持續下去，以色列的BetterPlace和特斯拉都因投資巨大卻難見收益而宣告放棄。

事實上，換電模式受到補貼新政的支持，的確會提高市場熱度。但不容忽視的是，換電模式雖然方便了消費者，但其高昂的成本是車企必須解決的問題，運營模式也成為換電模式能否市場化生存的關鍵，這恐怕也是新能源汽車補貼新政對換電模式車輛補貼不限價的根本原因所在。據了解，蔚來汽車的換電模式，讓車主只購買車輛，通過租賃的方式取得電池的使用權，降低一次性購車成本。盡管隨著電池成本的降低，有些車型動力鋰電池包的成本不再占據整車一半以上的成本，但動力鋰電池仍是純電動汽車價格高企、不能與燃油車同臺競爭的根本原因。新能源汽車補貼新政對換電模式的補貼雖沒設限，但補貼怎么發放？今后能否持續對換電模式進行補貼直至其出現造血功能？假如后續補貼斷供，換電模式會否又在“火”一小陣后再次“涼涼”？這些都值得業界探討。

#9658限量補貼會導致騙補嗎？

設置補貼上限是新能源汽車補貼新政的一大特點：每年補貼200萬輛新能源汽車。對此，四部委稱，這是充分參考國際相關經驗的做法。美國聯邦政府規定累計銷量超過20萬輛的車企在一年內完成退坡后，消費者不再享受個稅抵免優惠。英國、德國、美國加州設定補貼資金總規模上限并采取先到先得制。參考國際相關經驗，我國從2020年開始設定每年支持新能源汽車推廣規模上限約為200萬輛，約占我國年度汽車銷售總量的8％，按此規模，到2022年新能源汽車產業規模效益將進一步提升，產品綜合性價比將進一步提升，加上其他非補貼政策有效接力，產業可逐步向市場化發展平穩過渡。

事實上，我國的新能源汽車補貼從最早的“十城千輛”開始，就是選取10座城市、每座城市推廣1000輛新能源汽車做示范運營，只是在公司和地方政府的“熱情”推動下，“千輛”的門檻被忽略。如今設置補貼上限也確有必要。早在2018年，記者在采訪韓國汽車工業協會相關負責人時，對方就強調，韓國針對氫燃料動力電池汽車的補貼是有條件限制的，規定一定數量，先到先得，達到一定數量后就不再供應補貼。設置上限不僅可以鼓勵公司積極投入、提早入手進行市場推廣，還可以做好財政規劃，防止市場熱情過高給財政帶來過大壓力。而200萬輛的上限，占我國新車年銷量的8％，這已經是一個相當高的比例，業內專家普遍認為這是一個合理的比例。

值得注意的是，設置上限，先到先得，會不會導致公司瞄著補貼上限做市場推廣，而一旦臨界點來臨，車企喪失市場推廣的熱情？按照補貼新政規定，根據上牌量，在接近200萬輛的時候，四部委會提前發出通知，明確標準調整時間點。乘用車、商用車公司單次申報清算車輛要分別達到10000輛、1000輛。這會否導致公司為了追求量、追求快，“左手倒右手”，即擴大旗下出行公司規模甚至新建出行公司，通過出行公司達到銷量要求？眾所周知，去年以來新能源汽車市場銷量的持續下降，與補貼大幅度下降直接相關，而且恰是網約車為代表的集體采購降低直接導致了新能源汽車銷量的斷崖式下跌。可以預見，這種隱憂在200萬輛臨界點很容易再次出現。怎么樣有效監管，防止有些公司的“投機”行為也在考驗著四部委的管理智慧。

#9658氫燃料動力電池汽車新一輪投資熱又起？

新能源汽車補貼新政針對氫燃料汽車的發展提出，將燃料動力電池汽車的購置補貼政策，調整為選擇一部分城市圍繞燃料動力電池汽車關鍵零部件核心技術攻關，開展燃料動力電池產業化示范應用，形成布局合理、各有側重、協同推進的燃料動力電池汽車發展模式。示范為期4年，示范期間中央財政將按照結果導向，采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵，支持地方組織公司開展新技術研發攻關和產業化、人才引進和團隊建設以及新技術在燃料動力電池汽車上的示范應用等。補貼新政明確，對燃料動力電池汽車的補貼方式調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區域，重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產業化應用開展示范，中央財政將采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵（有關通知另行公布）。爭取通過4年左右時間，建立氫能和燃料動力電池汽車產業鏈，關鍵核心技術取得突破，形成布局合理、協同發展的良好局面。

眾所周知，以目前的技術水平，氫燃料動力電池汽車尚不具備大規模市場推廣的條件。可現實卻是，地方政府對發展氫燃料動力電池產業的熱情不斷高漲，尤其是去年引發的新一輪投資熱，讓國家發改委等有關管理部門大呼“要理性發展”。

一直以來，國家有關部門對氫燃料動力電池汽車的補貼定位為鼓勵技術發展，即用補貼的方式扶持氫燃料動力電池汽車的技術研發和在一定范圍內的市場推廣。但眼看著一面是純電動汽車補貼不斷下降，一面是國家對氫燃料動力電池汽車的補貼仍在持續，那些未能在純電動汽車發展中搭上順風車的地方政府“坐不住”了也是必然。于是，它們紛紛加碼對氫燃料動力電池汽車的投資，出現江蘇如皋、張家港，廣東佛山等一批“氫能小鎮”。全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴認為：“從投資角度來看，氫燃料動力電池汽車肯定會上位。”在資本進入一級市場之后，氫燃料動力電池汽車應該會成為資本在汽車領域關注的下一波熱點。

不可否認，這些氫能小鎮在氫燃料動力電池汽車的發展中的確走在了行業前列，有些城市也的確在氫燃料動力電池汽車產業發展方面取得了一定成績。但現實卻是，氫燃料動力電池汽車的示范推廣仍嚴重依賴地方政府、補貼政策。去年，記者在對氫燃料動力電池相關公司調查時發現，這些公司無論技術與產品如何，其發展都嚴重依賴地方政府。一家公司的相關負責人甚至坦言：“今年（2019年）我們還沒有什么收入，重要是地方政府沒有采購氫燃料動力電池汽車。我們的訂單都是來自地方政府采購，他們不推出新的政府采購項目，我們的產品也就沒了用武之地。”

盡管，在地方政府的推動下，資本和公司對氫燃料汽車有一定的投資熱情。但事實上，在氫燃料動力電池汽車的發展過程中，仍無法擺脫政府主導的格局。尤其是市場上大部分車輛都是定點運行，而相關的加氫站建設、車輛的投放都在以政府采購的模式運行。氫燃料動力電池汽車尚不具備市場化運營的條件。

可以明顯感覺到，針對氫燃料動力電池的發展，此次新能源汽車補貼新政仍是以鼓勵技術研發為主，用“以獎代補”的方式鼓勵有特色的示范模式發展，用國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛的話說：“給公司更多自由發展的空間。”新一輪氫燃料動力電池汽車的投資熱或將隨著補貼政策的落地來襲。這一次，希望“以獎代補”的方式能激發更多公司主體的力量，而不僅僅是依靠地方政策推動產業發展。

#9658新政會干擾市場化進程嗎？

“成也蕭何，敗也蕭何。”依靠國家補貼的大力支持，我國新能源汽車產業形成一定的規模和先發優勢，但“硬幣”的另一面是，補貼大幅退坡之時，也是市場銷量大幅下跌之際。患上補貼依賴癥的新能源汽車產業在過去十年間并沒有形成市場化發展的能力。在新能源汽車補貼新政推出新能源乘用車售價30萬元的補貼上限后，特斯拉的降價策略和小鵬P7的定價風波就是很好的佐證。

囿于政策要求，公司很難不參照補貼定價產品。就連擁有強大產品號召力的特斯拉都未能免俗，其他車企更無法不在意補貼。即使一些在創立之初喊出“不靠補貼賣車”的造車新勢力在產品上市之后也免不了受補貼新政的影響。

事實上，在去年補貼大幅退坡之后甚至更早之前，就有車企意識到要擺脫對補貼的依賴。長安汽車總裁朱華榮、北汽董事長徐和誼在接受記者采訪時都曾經強調，公司必須擺脫對補貼的依賴，按照市場需求開發產品。徐和誼甚至早就提出“300公里”概念。今年初，也有公司陸續推出一些企圖不依賴補貼完全依靠市場的微型純電動汽車。

“未來，純電動汽車產業將出現兩級市場。一級是以特斯拉、蔚來為代表的高端市場；一級是面向城市或鄉村居民日常出行的中低端市場，這一級市場需求更大。”正如王秉剛所言，正是看到了這種日常需求的市場，長安、上汽等一眾車企都在今年推出微型純電動汽車。它們續駛里程多在200公里左右，價格在10萬元以下甚至更低，基本滿足城市居民日常出行需求且具有很好的性價比，完全可以不依賴補貼、市場化發展。

但在新能源汽車補貼新政明確純電動汽車補貼門檻為續駛里程300公里后，恐怕更多的公司很難不瞄著300公里這一門檻開發產品，畢竟1.62萬元的補貼關于經濟型車型也是個不小的差價。但300公里的門檻也同樣在考驗車企車型開發。畢竟關于一款經濟型車輛而言，100公里電池的成本不是可以任性地忽略不計。

新能源汽車補貼新政的種種限制會否影響那些已經做好市場化發展的公司產品定價、開發的計劃，答案恐怕是肯定的。盡管補貼對新能源汽車行業發展帶來重大利好，但正如王秉剛所言，補貼在一定程度上限制了公司市場化自由發展的步伐，面對幾萬元的補貼，公司很難“自由”發揮。這也是現階段政府部門不得不考慮的問題。