搶灘我國壓制德國全球鋰離子電池市場被韓國承包?

領先的電池技術推動韓國電動汽車電池市場占有率不斷攀升，韓國汽車電池市占率正在趕超日本，成為全球第一。據德國專家稱，韓國人在電池方面的技術優勢至少領先十年，暫時沒有人能超越。

全球電動汽車鋰離子電池市場將會被韓國占據?韓國近年來在去電池技術上的進步令使人矚目。韓國政府已經把電池技術作為戰略支柱行業進行支持，并投入了數十億的經費。

韓國汽車電池市占率正在趕超日本，成為全球第一。市場調查公司B3稱，去年世界電動汽車電池銷售量的51.1%都是日本公司的，韓國占41.3%。早期的電池市場日本占了70%以上，業內人士預期，今年韓國開始趕超日本，估計在小型電池和中大型電池上都會成為第一名。

韓國電池技術領先十年

領先的電池技術推動韓國電動汽車電池市場占有率不斷攀升。鳳凰汽車援引德國媒體報道，現在世界上最好的以及最便宜的電動汽車電池技術掌握在韓國公司手里。德國弗勞恩霍夫協會材料專家FelixHorch稱，韓國人在電池方面的技術優勢至少領先十年，暫時沒有人能超越。

在美國咨詢公司NavigantResearch的全球十大鋰離子電池供應商排行榜中，韓國LG化學排名第一，三星也榜上有名。NavigantResearch認為，無論從技術、市場戰略還是公司執行力上看，LG化學都是當之無愧的電池行業領軍者。

LG化學在2008年意外贏得了雪佛蘭的訂單，隨后開始為多家汽車業巨頭供應電池。目前，LG化學共為20個汽車公司生產電池，其中包括通用汽車、雷諾、福特、現代和起亞等。到2016年，LG的電池成本有望降到150-160歐元每千瓦時，甚至比特斯拉的超級電池廠投產后的成本都低。

三星也在迎頭趕上，計劃通過與寶馬的技術合作，在未來數年間創造出數萬億韓元的電池銷量。三星SDI社長樸商鎮表示，兩個公司合作關系的擴大將會對確保電動汽車技術的優勢作出貢獻。

搶灘我國電動汽車市場

LG化學和三星都將繼續開拓我國電動汽車電池市場。LG化學位于南京的電動汽車電池廠即將在九月開建，投資額將達到數億美元，廠預期將從2015年底投產，產量可滿足10多萬輛電動汽車的需求。

今年六月，LG化學還與我國排名第一的成品車公司上海汽車以及觀致汽車(Qoros)兩家公司簽訂了電動汽車電池供給合同。這意味著，LG化學將為第一汽車、長安汽車、上海汽車和觀致汽車等四家汽車公司供應電動汽車電池。LG化學社長樸鎮洙說：我們為這四家公司的供貨量將會超過10萬臺，銷售額可以達到數千億韓元。這在國際電池生產公司的供貨量中是最多的。

除了LG化學以外，三星SDI公司今年初宣布將斥資6億美元在西安建設我國最大規模的汽車動力鋰電池生產基地，該汽車電池項目將于2015年開始正式投產。此外，SKInnovation也于去年七月與我國北京汽車集團等成立了動力鋰離子電池合作法人。

扼住德系車企的咽喉

當德國汽車巨頭們尋找日本電池供應商碰壁后，把發展電動汽車的希望寄托在了韓國公司身上。在加上德國本國公司在電池技術上始終缺少突破性進展，更加速了德國車企的轉向。

奧迪本月與LG化學簽署協議，將購買LG電池用于其新型插電式混合動力車，價值總額達到數億美元。LG化學表示，還將從奧迪的母公司大眾汽車贏得更多電池訂單。LG稱其鋰離子電池性能超過目前市場上的大部分電池，電動汽車一次充電可以行駛200英里(約320公里)，成本比特斯拉低。

寶馬更是很早以前就與三星展開了合作。裝載三星SDI電池，去年年末上市的BMWi3現在要等六個月以上才能買到，而計劃今年下半年上市的i8也都被預定了。三星最近還可能與大眾簽署合同，為中型車以及SUV供應電池。

有關德國電動汽車是否會被韓國扼住咽喉而處于被動地位，大眾集團負責電動汽車項目的ThomasLieber相信電動汽車的決定性因素在于電池管理，德系車企可以通過對電池管理技術的優化，取得競爭優勢。至于鋰離子電池究竟是來自德國、韓國還是美國，其實沒有太大差別。

2014鋰離子電池格局：空氣電池石墨烯遙遙無期?

2014鋰離子電池產業格局與應用亮點分析

2014年上半年，我國鋰離子電池行業(包括電池、正負極材料、隔膜、電解液及專用設備等)保持穩定發展，全行業總產值接近400億元人民幣，產業格局和新技術應用出現亮點。

一、產業規模穩定上升

2014年上半年鋰離子電池產量約145億瓦時，銷售收入約277億元，同比上升約8%。正負極材料、隔膜、電解液及關鍵設備與電池產量維持同步上升，銷售收入接近100億元。

二、產業結構總體平穩

2014年上半年鋰離子電池產品仍然重要集中在消費類電子產品應用領域，消費型鋰離子電池市場份額約為總量的87%;其次是動力型鋰離子電池(電動汽車、電動自行車、電動工具用)，占比接近10%;儲能型鋰離子電池占比約3%。

三、各方投資熱情高漲

鋰離子電池行業新增投資持續上升，東部、中部地區在電池領域新建、擴建項目較多，正負極材料、隔膜材料等領域的骨干公司紛紛執行或計劃擴建，韓國三星SDI、LG化學等公司也分別在西安、南京等地加大鋰離子電池投資建廠力度。

四、動力鋰電池上升較快

電動汽車用動力鋰電池產量上升明顯，2014年上半年產量為8.04億瓦時，超過2013年全年的3.6億瓦時。重要原因是新能源汽車補貼政策進一步明確，促進新能源汽車產銷量快速上升，上半年達到2.04萬輛(超過去年全年產量)，帶動動力鋰電池市場快速上升。

五、新技術應用出現亮點

新技術研發創新受到骨干公司重視。陶瓷涂層隔膜在鋰離子電池制造中得到廣泛應用，提高了產品的安全性與質量可靠性。正極材料電壓從原來的4.2V提高到4.35V乃至更高，部分材料公司已開始量產，電池生產公司也開始陸續使用高電壓正極材料，電池能量密度有望普遍提高約10%左右。

預計與去年行業發展曲線類同，2014年下半年國內鋰離子電池及關鍵材料產量可能出現跳躍式上升，行業年總產值有望突破1000億元。

鋰離子電池技術現狀：空氣電池遙遙無期?

假如回顧一下蘋果公司(Apple)的iphone或豐田(Toyota)普銳斯(prius)混合動力車從最初型號到現有版本的發展過程，人們會發現技術行業一個常見的軌跡：性能翻倍提升，產品更精致，創造了無數就業崗位，甚至顛覆了整個行業。

例如，iphone在蜂窩網絡中最大的理論下載速度已從2007年2Giphone的1兆字節/秒上升至如今5s型號的300兆字節/秒。其顯示屏的像素密度新增了一倍多，攝像頭已從廉價的配件轉變為一種實用的照相工具，而且其軟件能力要比iphone誕生之時強大太多太多。(即便是蘋果應用商店如今也已發展到第二代了。)

同樣，豐田的普銳斯混合動力車從2000年的鄰家怪胎(以及明星彰顯其環保態度的配飾)搖身一變為日本和加州最暢銷的交通工具。當前車型引擎的重量較最初型號輕了20%(總功率新增了20%)，而且單次充電后行駛的里程更長。有人會說，沒有普銳斯，就不會有如今的特斯拉電動汽車(Tesla)。

然而在這些設備中，有一個組件這些年來一直沒有變化，那就是鋰離子電池。不管是在iphone，還是普銳斯，甚至是特斯拉S車型，鋰離子電池用的還是1991年索尼公司(Sony)推出這一產品時所用的材料。當然，這并不是說人們沒有針對這種電池進行過創新。設備制造商在充電效率、冷卻和控制進入手機、汽車、筆記本和USB元件的電流流量方面做得越來越好，但這些電池的芯卻沒有怎么換過。即便是特斯拉計劃建造的50億美元超大型電池生產廠生產的仍是(如你所料)鋰離子電池組。

進一步的調查發現，人們關于哪一種電池技術可能能夠取代鋰離子電池仍是眾說紛紜，甚至連這方面的謠言都是寥寥無幾。

為探究其原因，《財富》(Fortune)向致力于開發下一代電池的5名知名研究人員、一名行為經濟學家和一名電池行業高管提出了一個簡單的問題：為何電池技術的發展速度要比硬件慢如此之多?

接下來你便會發現，答案的一成與化學有關，一成與心理學有關，而兩成則與上述問題的反問有關：關于一項未經過二十年發展的新電池技術，一旦裝上汽車，誰想成為首位駕駛該車的人?

當今的電池技術：密度大、發熱量大、問題多

鋰離子電池技術在很多方面都是移動電源的主力軍。

鋰的原子量是3，假如你還記得中學化學的話，這意味著它有三個質子，非常輕，是除了氫和氦之外單位體積可填充密度最高的元素。芝加哥伊利諾伊州理工大學(IllinoisInstituteofTechnology)物理學教授卡洛·塞格雷表示，鋰的物理量為化學家們所熟知，我們幾乎掌握了鋰離子在電池中流動的方式。

塞格雷說，我認為歸根結底，鋰如此好的原因在于，它非常輕，而且能夠輕易地穿透隔離膜。而且其出現的電壓是已知材料中最高的之一。

鋰并不是鋰離子電池里的唯一材料，其中還混有錳(個人電子產品和交通工具)、磷酸鐵(高強度工作)和其他金屬。為了出現電壓，這種混合物會流經另一種材料：石墨、鈦溶液、硅和不同形式的碳(依情況而定)。關于大多數在相對安全的環境中所使用的非工業設備來說，流經石墨的是鋰錳氧化物，因為這種材料價格低廉，相對安全，而且密度高。

但是這一老產品也存在一些問題。這一進程會在一個高密度空間內出現熱量，要采取一些冷卻措施。(例如，與特斯拉車身長度相當的液態冷卻設備擔負了大量的冷卻工作。)傳導鋰離子的電解液新增了電池的重量。電芯的容量在一段時間后就會下降。充電會讓鋰離子回流，但這一進程可以更快一些。充滿電解質的高密度鋰離子電池在發熱量超過一定程度之后有時會爆漿或爆炸，雖然這一情況很少見。

今后我們可能會使用空氣

IBM研究院(IBMResearch)科技部主任錢德拉塞卡爾·納拉延是電池500項目(Battery500project)的成員。該項目的目標是，開發能夠供應行駛500英里路程所需電量的電池。IBM公司自身并不會生產電池，而是與消費類產品制造商開展合作，將這一技術帶到現實中。

經過多年的努力之后，納拉延看到了鋰-空氣技術的前景，即用汽車自身補給的氧氣取代石墨和其他的金屬。這類電池可以變得更輕，更安全，而且供電時間也更長。但是研發新的混合物，將它們制成新材料，并檢測其在數千輛汽車上的安全性，要花費非常漫長的時間。

納拉延說：目前沒有一個指導性原則顯示，我們能夠年復一年地獲得進步，也沒有捷徑可以走。要得到這種范式，唯有創建一種全新的化學反應，而這一點并非創新所能企及的。

當前，鋰-空氣電池必須克服堵塞、內部腐蝕和穩定性問題。即便空氣電池能夠順利地演變為一種可行產品，納拉延認為，在今后，電池技術將不再是通用型。例如，關于電網存儲來說，它或許不是什么好技術。尤其是有尺寸要求的行業，我們或許很快將看到多種多樣的電池類型。

當前我們能做些什么：降低價格

凱特林大學(KetteringUniversity)的凱文·白和周軒(音譯)在實驗室中從事電池行業研究，但他們的談吐更像是買車人而不是實驗室的書呆子。周軒表示，現今的混合動力車存在多方面的優缺點。

周軒說：目前，混合動力的售價是每千瓦時500-600美元，但合理的價格應該是200美元。而且冷卻系統的價格跟電池的價格是差不多的。假如汽車要6,000美元的電池，那么就要6,000美元的冷卻系統。此外，凱文·白指出，這類電池的體積蠶食了本應屬于后備箱或乘坐的空間。兩位科學家也認為，電動汽車不應給人們帶來沉重的財務負擔。

但是誰也不了解，什么現有材料才能構造出最安全、發熱量最低和重量最輕的電池混合材料，而且其價格要比現有的產品便宜。

現今在助聽領域使用的鋅-空氣電池重新激起了人們的興趣，而且尤為重要的一點在于，鋅很容易獲取。鈉-空氣電池也是相同，成本更低，而且組裝起來更容易，只是潛在功率趕不上鋰-空氣電池。人們還嘗試過用硅來取代石墨和固體碳，但是硅并不便宜。或者，我們可以只專注于改善實驗室和摩托車使用的鋰-鐵電池的成本和性能。

凱文·白表示，建造更大規模的電池廠、開發更好的電池管理工具以及更加智能的充電電網在很多方面要比等待一兩項新化合物獲得成功更為實在。

凱文·白說：我們實際上離使用全新電池的交通工具還很遠很遠。只有在新材料經過10年的測試之后，汽車行業才能放心使用新材料。他表示，人們至少要等到2020年才能看見使用鋅-空氣電池的四輪車輛，然后，人們要更長的時間才能看到這一電池技術的成熟。

未來我們能做什么：納米工程材料

德克薩斯農工大學(A&MUniversity)教授、美國機械工程師協會(AmericanSocietyofMechanicalEngineers)能源和可持續性納米工程小組成員帕沙·穆克荷吉表示，現在還沒到放棄鋰離子電池的時候。我們可能仍會用它，但它將與我們在實驗室中獲得新能力的材料混合使用。

納米工程師可能會對電池材料的分子結構進行深入研究，以加速電池單元電壓的出現速度，并提升其轉換效率。電解質攜帶鋰離子的方式可能會發生改變，以杜絕交通擁堵現象，并縮短充電時間。人們可能會設計出更薄、更強大但伸縮依然自如的電池膜，這樣，即便電池受熱膨脹，也不會爆漿。或者一心一意開發能夠比碳、空氣或任何已知材料吸附更多鋰離子的材料。

穆克荷吉說：我們要詢問的最根本的問題在于，‘是否可以從頭再來?’。這就是必須解決的中尺度模型。我們是否能新增材料的寬容度，以滿足我們關于電池的訴求?

與此同時：著眼于長遠

一年前，伊利諾伊理工大學的塞格雷從美國能源部獲得了340萬美元的獎金，用于開發汽車用流體電池。流體電池將其活性化合物儲存在外部儲罐中，然后流經電池結構內部。塞格雷的工作專注于開發具有足夠活性和能量的液體介質，以抵消液體的重量劣勢。

流體電池或許可以應用于汽車和電網，但卻無法適用于手機或筆記本。與其他的研究人員相同，塞格雷深知，這將是一個漫長的實驗過程，除非研究人員能夠在偶然間發現幾種能用于電池的不同材料組合。與此同時，關于大多數人來說，這是一件尤為痛苦的事情，因為幾年過后，電量沒了，容量也下降了，然而電池供電的電子產品卻在不斷前進。

過去幾十年中，我們一直生活在摩爾定律(Moore’sLaw)當中。根據該定律，處理器中的晶體管數量每兩年會翻一番，而這也說明了技術進步的穩定性。我們目前所面對的局勢是，晶體管尺寸已接近原子水平，芯片無法容納更多的處理器，而且我們對設備中一成不變的電池感到不滿。

換句話來說，物理中是沒有應用程序的。金門大學(GoldenGateUniversity)市場營銷教授米蓋爾·安·斯特拉赫維茨表示，這關于深諳技術的消費者來說可能有點難以接受，因為他們已經習慣了電子設備每一部件都會定期改良。

斯特拉赫維茨說：適應升級很容易，得到的升級越多，對進一步升級的期望也就越大。在這個電子產品越來越好，性能越來越高的世界中，我們覺得這是我們應享有的權利。我們會問，‘為何電池不能變得更好呢?’

石墨烯/鋁空氣電池炒作我國經濟玩不起?

從納米材料到稀土材料，從氫燃料動力電池到鋁空氣電池，從三元鋰到石墨烯，諸如此類的高科技、新概念名詞，往往帶著看似風光無限的前景，從大洋彼岸席卷而來。盡管這些新產品也許只是存在于某個實驗室的原始模型或初級產品，盡管這些新概念可能只是存在于科技雜志的一篇創新論文或前瞻性報道，盡管不少新技術目前距離大規模產業化開發尚有不小的距離，但是并不妨礙它們成為炒作熱點。

資本不會放過任何可能獲利的機會，這些熱炒的科技名詞一次次讓資本市場興奮，相關概念股票動輒以持續漲停板作為回應。也許，不少人還不完全清楚這些科技名詞的真正含義，但是相同可以在資本市場賺個盆滿缽滿。

如今，這種科技概念的炒作，大有愈演愈烈之勢，其范圍也逐漸從資本市場向實體經濟轉移。諸如光伏、稀土、石墨、鋰電等，一時間，山雨欲來風滿樓。不少業內公司摩拳擦掌，也想在這場科技盛宴中分一杯羹。

關于資本市場的炒作，不論是炒家別有用心、利用消息，還是散戶趨之若鶩、趁勢跟進，或者公司放煙霧彈、一博眼球，都是資本逐利的本性使然。但是，當這種炒概念的游戲開始向實體經濟轉移時，卻不得不引起我們的重視。

筆者所言并非危言聳聽。事實上，諸如新能源、低碳產業、環保產業、生物產業等領域，不少公司動輒冠以高科技之名，搞的卻是低水平重復建設，甚至是空手套白狼，僅僅是利用科技概念撈一把，以實現跑馬圈地、關聯交易、投機獲利的目的。高科技的光環，讓這些項目和公司成為地方政府的政績，也讓他們獲得了大量的優惠政策和便利條件。有些地方政府一聽上馬的是高科技項目，大筆一揮，大批資源、土地、投資如數奉上，本想和公司一起名利雙收，但是結果卻往往并不盡如人意。

當潮水退去，才能了解誰在裸泳。科技概念、新興產業不一定就是公司可持續發展的動力。君不見，我國曾經遍地上馬光伏項目，最終卻尸橫遍野，大到無錫尚德，也難逃破產清算命運;而上游不少有機硅加工公司，更是無視環保法規，生產場地漫天煙霧，不少工人因此罹患塵肺病。君不見，我國大批公司投身稀土材料開發產業，生產的高端產品屈指可數，有人打著高科技旗號，干的卻是亂采濫挖、低價出口的勾當。君不見，部分地區大力發展石墨產業，美其名曰資源高效利用，最終卻把污染留在了當地。凡此種種，不勝枚舉。

究其原因，這些公司一沒有過硬的核心技術，二沒有對市場進行充分的研判，三沒有科學的項目規劃，僅僅靠炒高科技概念，無法實現可持續發展，最終只能關門大吉或者茍延殘喘，留下爛攤子交給地方政府收拾。

無數事實告訴我們，實體經濟不是資本游戲，科技創新容不得半點虛假。公司上新項目、新技術時，不能跟風炒作，也不能人云亦云，要對產業發展前景進行冷靜的思考和分析。地方政府和有關部門在項目審批時，也要本著審慎的態度充分進行可行性研究，更不能為了圖一時之快，趕鴨子上架。此外，新聞媒體也要本著認真負責的態度，客觀準確報道相關的消息來源和新聞背景，不給別有用心之人斷章取義供應可乘之機。