鋰離子電池的充、放電機理完全不同于鉛酸蓄電池、鎘鎳蓄電池和鎳氫蓄電池。后三種常用蓄電池是通過電極發生電化學反應，變換出其他化合物來儲存電能。而鋰離子電池則是通過涂布在電極上的活性材料存儲和釋放鋰離子，即通過鋰離子在電極活性材料上的嵌入和脫出，通過所謂嵌脫現象來存儲電能。

由于近一時期研究機構相繼發現了很多種可存儲(即嵌入)、釋放(即脫出)離子的電極活性材料、固態電解質和聚合物隔膜，再加上人們對這些新發現物質的深入研究，再在此基礎上又對蓄電池結構進行了創新改造，所以，嵌脫式離子蓄電池的性能得到迅猛提高。

日本、美國和德國學者普遍預計，到2015年、2030年這兩個年份，嵌脫式離子蓄電池組的制造成本將會降至現在價格的1/7和1/40。目前，國外許多科研機構正加緊對這種蓄電池組的技術實用化研究，有的已處于等待工業化的階段。換句話說，有望從本世紀中頁起，嵌脫式離子電池組的性能、結構和制造成本肯定會滿足人們關于高壓、大容量離子蓄電池組所寄予的厚望，使BEV、pHV能在性能、價格上真正與已采用了各種先進技術、還在不斷進步的M1類汽油機乘用車競爭，并得以按市場規律大量生產(不是靠政府或民間機構資助)，從而降低汽車的污染物和溫室氣體的排放量，改變汽車的食物結構，使汽車的行駛能耗費用大幅度下降。

研究發現，可利用于嵌脫反應的許多無機固體電解質導電率非常高，非常適于制造可快速充電的高電壓、高能量密度的電池。

《汽車產業調整和振興規劃》提出，在未來3年內，我國將形成50萬輛各類電動汽車的產量。要完成這項任務，離子蓄電池組的產量必須先行達到。可是，我國有這種先進電池的研發和生產規劃嗎?若要生產，是液態電解質的鐵電池?還是疊層型固體電解質鋰離子蓄電池?不得而知。日、德汽車業界已將未來電動汽車的動力來源鎖定在疊層型固體電解質鋰離子蓄電池上。可是，我國鋰離子電池生產公司就連液態電解質鋰離子電池所需的隔膜材料至今也不能生產，全部要依靠進口，價格昂貴，占到動力鋰電池成本的30%以上!近幾年，國際動力鋰電池生產商和跨國汽車公司普遍組成各類合資公司，共同開發電動汽車動力鋰電池技術，我國卻少有這樣的事例。在這樣的基礎上建立起來的50萬輛電動汽車年產量，是獨立自主型的還是依附型的，不難判斷。

近年發現的大量優秀鋰離子蓄電池或非鋰蓄電池的正極和負極候補活性材料，關于新一代車用動力蓄電池組的研發、推廣使用至關重要，也必將推動各類電動汽車高速發展。例如，國外有關機構最近發現，硫化物鋰離子導體成為晶體物質時，既有很高的鋰離子導電性，又有寬闊的電化學窗，因此，它很有可能成為固體電池的電解質(固體電解質)。此外，玻璃態鋰離子固體電解質、非整比化合物和其他一些鋰離子蓄電池正極、負極候補活性材料的發現，也備受業內重視。

可以肯定的是：

一、將于2015年前后問世的先進型蓄電池將不會是鐵電池，很可能是不含鋰化合物的嵌脫式離子蓄電池。

二、將于2030年前后面世的革新型蓄電池也不會是鐵電池，它應是大容量、低成本的嵌脫式蓄電池，它將大量使用新發現的各類電極活性材料和輔助材料。有關第二個結論的論述，將在本專欄下一期展開。