僅9年的時間，成為年營收超450億元，市值超3000億元的實體生產(chǎn)公司，寧德時代的成長歷程，即便放在全球范圍，也是絕無僅有的。

事實上從2016年起，寧德時代在我國動力鋰電池市場的份額，就已經(jīng)長期保持在50%以上。同時，得益于我國市場的龐大規(guī)模，寧德時代也已經(jīng)持續(xù)3年，穩(wěn)坐全球動力鋰電池銷量的頭把交椅。

9歲的寧德時代，已經(jīng)成熟且強大，就如同一個中年人，即將迎接新的危機與挑戰(zhàn)。

01

寧德時代的中年危機

2020年第一季度，受國內(nèi)疫情影響，寧德時代一季度裝機量僅有2.806GWh，同比下跌達48.6%。而與此同時，競爭對手LG化學和松下，成功逆襲，分別以5.5GWh、5.2GWh的裝機量，奪得第一和第二，寧德時代首次跌下第一寶座。

表面來看，疫情是寧德時代跌落第三的原因，畢竟第一季度是國內(nèi)疫情肆虐最嚴重的時候，寧德時代的重要合作伙伴，廣汽、上汽、蔚來、威馬、小鵬等車企的新能源汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，都慘不忍睹。

但深層次來看，這也暴露了寧德時代的問題過度依賴國內(nèi)市場，國際市場布局不足。

LG化學在第一季度的強勢上升，重要得益于特斯拉Model3、雷諾ZoeEV、現(xiàn)代KONA和奧迪e-tron等車型的銷量成績。而松下的裝機量，則絕大部分依賴于特斯拉各款車型。

特別是特斯拉Model3，一季度在全球共售出89923輛，而我國第一季第純電動汽車銷量也才8.9萬輛（其中還有13160輛是Model3貢獻的）。按平均單車裝電量55kWh計算，僅Model3便為松下和LG化學貢獻了約4.95GWh的裝機量。

由于電池在電動汽車中所占成本非常高，因此車企為了能夠獲得穩(wěn)定的電池供應，以及更為低廉的電池價格，普遍選擇與電池供應商共建產(chǎn)量，或深度綁定的形式。

目前寧德時代已經(jīng)與整車廠廣結良緣，與廣汽、上汽、吉利、北汽、蔚來、威馬、小鵬、理想汽車等車企均有合作，也和寶馬、豐田、戴姆勒、現(xiàn)代等國際車企有合作，但供貨僅限我國市場。

目前寧德時代已有動力鋰電池產(chǎn)量53GWh，在建產(chǎn)量22.2GWh。2019年動工的德國時代廠進度受疫情影響有些延后，預計2021投產(chǎn)，最大產(chǎn)量可達14GWh，擬定重要供貨客戶將是2021年上市的寶馬iNEXT。

02

如何傍上超級帶貨王？

寧德時代要打開國際市場，同時也缺少特斯拉這樣的超級帶貨王。

針對寧德時代Q1被競爭對手反超，曾毓群在近日召開的2019年的業(yè)績說明會上提到，客戶只會接受更加有性價比、競爭力、能夠讓客戶的產(chǎn)品在市場體現(xiàn)價值的產(chǎn)品，沒有公司能輕松綁定客戶

按照此前透露的合作計劃，寧德時代將于今年下半年開始為特斯拉供貨。但合作極有可能是，為部分國產(chǎn)Model3標準續(xù)航版，供應磷酸鐵鋰離子電池。

這個信息并不能完全打消我們對寧德時代的顧慮，首當其沖的原因，便是當下旗艦產(chǎn)品的競爭力上。

寧德時代NCM811電芯的單體能量密度，目前仍低于LG化學和松下的21700電芯。在供貨價格上，松下給到特斯拉的價格，也是寧德時代NCM811電芯目前所給不到的。

想要在國際競爭中拿到更加有利的牌，提升產(chǎn)品力和降低成本，是當務之急。同時關于無鈷電池、固態(tài)鋰離子電池等前瞻技術的研發(fā)，也必須與競爭對手賽跑，這或許才是寧德時代真正的中年危機。

03

下半場戰(zhàn)局將更為激烈

隨著2019年國內(nèi)電池白名單的廢止，LG化學、松下等外資電池供應商進入我國便少了最大的屏障，下半場的戰(zhàn)事，寧德時代面對的不光是向國際市場突圍，還有如何保護國內(nèi)已有的市場。

目前，寧德時代、LG化學、松下的產(chǎn)量都相近，維持在50GWh左右，而到2021年，三家廠商的產(chǎn)量都將提升至接近100GWh，這明顯會高出新能源汽車的銷量上升速度，也就意味著，未來新能源動力鋰電池供應端，競爭將會尤為激烈。

擺在寧德時代面前的，一定是一條被迫壓縮毛利，同時必須加碼研發(fā)投入的道路，雖然痛苦，但也只有這樣才能保住上半場打下的江山。