一家動力鋰電池公司的倒閉，對鋰電新技術(shù)狂熱與盲目的資本市場被打了一針鎮(zhèn)靜劑。

日前，湖州南太湖新區(qū)人民法院公布信息稱，已受理債權(quán)人湖州金源建筑工程有限公司對債務(wù)人浙江遨優(yōu)動力系統(tǒng)有限公司（下稱遨優(yōu)動力）申請的破產(chǎn)清算一案。

這意味著，曾經(jīng)因量產(chǎn)富鋰錳基電池，一度被資本追捧而名噪一時的遨優(yōu)動力，或因資不抵債陷入了被破產(chǎn)清算的狀態(tài)。

關(guān)于富鋰錳基電池的發(fā)展，五月十七日，我國科學(xué)院物理研究所李泓博士向時代周報表示，目前北京大學(xué)夏定國老師已經(jīng)做到了400mAh/g，是國際上能達到的最高水平，理論潛力巨大。不過富鋰錳基材料商業(yè)化還有諸多掣肘。

國內(nèi)領(lǐng)先的全固態(tài)電池開發(fā)商江蘇清陶能源科技有限公司（以下簡稱清陶能源）總經(jīng)理李崢，在接受時代周報記者采訪時表示，從熱力學(xué)角度看，鋰離子電池還有很大提升空間，比能量更高的正負極材料不少，但始終難以量產(chǎn)落地，很大程度上是受到了電解液的掣肘。

遨優(yōu)動力曇花一現(xiàn)

2017年十二月，遨優(yōu)動力肇慶基地一期項目投產(chǎn)的同時，公布可產(chǎn)業(yè)化的富鋰錳基動力鋰電池，引起資本市場廣泛關(guān)注。

畢竟在鋰離子電池如火如荼的年代，富鋰錳基這款由美國阿貢實驗室于2001率先申請專利的鋰電正極材料，其理論能量密度遠超當前主流的三元體系，如若真的實現(xiàn)商業(yè)化，將顛覆現(xiàn)有的電池產(chǎn)業(yè)，市場前景巨大。

整個2018年，遨優(yōu)動力圍繞富鋰錳基電池，不斷公開與車企的合作，在動力鋰電池行業(yè)出盡了風(fēng)頭。

據(jù)遨優(yōu)動力總經(jīng)理陳光森博士預(yù)計，兩到三年內(nèi)，富鋰錳動力鋰電池將會成為動力鋰電池的主流產(chǎn)品之一，為電動汽車普及供應(yīng)保證。

然而，雷聲大的富鋰錳基電池始終沒能真正出現(xiàn)在消費者面前。在2019年母公司爆雷、資金斷流的背景下，加之疫情突如其來，計劃投入超100億元、規(guī)劃年產(chǎn)量8GWH的遨優(yōu)動力沒能迎來復(fù)工，卻迎來了公司破產(chǎn)清算的通告。

據(jù)李泓介紹，目前高比能的富鋰錳基電池，循環(huán)壽命難以滿足汽車生產(chǎn)要求；其次，在富鋰錳基電池的充放電過程中有氧參與反應(yīng)，可能出現(xiàn)氧氣，帶來脹氣以及安全隱患；并且，由于富鋰錳基電池含鈷、鎳較少，其充放電速率不高，會限制一些場景的應(yīng)用；此外，電壓衰減、低溫性不良等缺陷也制約了富鋰錳基電池的商業(yè)化進展。

不過，李泓強調(diào)，以上問題并非沒有解決辦法，只是還要一些時間繼續(xù)開發(fā)，假如電池能量密度要進一步向400Wh/kg攀登，富鋰錳基將是一個很好的解決方法。

顯然，聲勢浩大的遨優(yōu)動力，并不具備解放富鋰錳基電池高比能潛力的技術(shù)基礎(chǔ)，在失去母公司的資金支持后，缺乏自身造血能力的遨優(yōu)動力，迅速走向破滅。

而其曇花一現(xiàn)的經(jīng)歷，也映射出了，電池技術(shù)革新實情與資本期待之間的殘酷偏差。

技術(shù)革新聚焦固態(tài)電池？

回顧近幾年的電池新技術(shù)，富鋰錳基、高電壓尖晶石、無鈷電池、四元電池、鋰硫等等新技術(shù)層出不窮，公布時聲勢浩大，真正落地量產(chǎn)的又寥寥無幾。

對此，李泓認為：電池是一個很復(fù)雜的體系，一個新材料的商業(yè)化，必須要所有配套材料同步革新，這本身就是一個相對復(fù)雜、長周期的開發(fā)；而產(chǎn)品開發(fā)完成后，還有小試、中試、量產(chǎn)，期間不斷修正也是一個漫長過程，因此，電池技術(shù)革新確實是一個相對緩慢的事情。

李崢對時代周報記者表示：受限于當前電解液的電壓平臺以及安全性，很多諸如富鋰錳基、高電壓尖晶石等性能突出的鋰電新材料，無法發(fā)揮高比能優(yōu)勢，使得鋰電技術(shù)革新進入了一個瓶頸期。不過，高安全，高電壓平臺的固態(tài)電解質(zhì)的應(yīng)用，或許能打開新材料的枷鎖。

固態(tài)電池并不是某種單一的電池產(chǎn)品，而是指應(yīng)用了固態(tài)電解質(zhì)以及半固態(tài)電解質(zhì)的電池。

從理論上，固態(tài)電池有千萬種類型，它既可以是富鋰錳基電池，也可以是磷酸鐵鋰離子電池或石墨烯電池。

不過，從目前固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化進展來看，夢想已照進現(xiàn)實。

五月十八日，一位業(yè)內(nèi)人士向時代周報記者透露：今年內(nèi)肯定有搭載固態(tài)電池的量產(chǎn)電動汽車將面向消費市場。

一旦固態(tài)電池真正具備商業(yè)化條件，基于固態(tài)電池的諸多鋰電新材料應(yīng)用將接踵而至，屆時，鋰電技術(shù)革新或?qū)⒂瓉碣|(zhì)變。

目前，清陶能源江西宜春的固態(tài)動力鋰電池廠預(yù)計兩個月后投產(chǎn)，產(chǎn)量1Gwh，面向乘用車動力市場，并留下了足夠的擴產(chǎn)空間。

除清陶能源外，輝能、寧德時代等固態(tài)電池商業(yè)化也已提上日程。

要指出的是，盡管固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化落地較快，但仍然不能盲目樂觀。

李崢表示，三年內(nèi)固態(tài)電池在乘用車領(lǐng)域都只是替代使用，也就是一款車液態(tài)電池為主，部分搭載固態(tài)電池，其正負極體系不會有太大變化。而三年后（新車開發(fā)時間大概3年），會有真正基于固態(tài)電池的正向開發(fā)車型問世，包括全新的熱管理、BMS等，有利于發(fā)揮固態(tài)電池高安全、高能量密度的特點。

相較而言，李泓的預(yù)測更為謹慎，考慮到完整的供應(yīng)鏈成型、工藝體系成熟、產(chǎn)量建設(shè)足夠，以及足夠的路試時間，我認為2024年會是一個半固態(tài)電池大規(guī)模應(yīng)用的時間節(jié)點。至于全固態(tài)，可能要到2030年。