疫情下，電動汽車對上下游產業鏈的考驗要遠大于燃油車。許多個人或公司在思考要采取怎么樣的姿態渡過這場危機。

當前，中歐政策已經表現出對電動汽車的激勵，扶持被疫情拖住的市場。處于漩渦中心的車企要如何應對危機，它又急需什么方面的助力？

電動汽車上升空間被疫情壓縮？

疫情影響下，經濟下行，消費力下降已是確定性事件。

國際貨幣基金組織（IMF）公布《世界經濟展望》報告顯示，預計新冠肺炎疫情將造成今年全球經濟萎縮3%左右。衰退程度遠超2008年國際金融危機引發的經濟下降，為20世紀30年代大蕭條以來最糟糕的全球經濟衰退。

經濟穩定與否，直接關系到購買力。波士頓咨詢調查顯示，2004，2008年兩場經濟下行，均導致消費者購買力/信心不足，進而造成乘用車銷量上升速度下降。

基于經濟、消費力的變化，IHSMarkit預測2020年全年汽車市場預期下降21.7%，其中我國大陸15.5%，歐洲24.9%，美國26.6%。

覆巢之下，焉有完卵。整體市場下行，中歐延長或加大補貼力度，刺激電動汽車市場。但疫情使電動汽車短時間上升不及預期。

中汽協數據顯示，受疫情影響，第一季度，我國新車銷量同比下降42.4%至367萬輛，同時產量同比下降45.2%至347萬輛。同期，新能源汽車銷量同比大幅下降56.4%至11.4萬輛，產量同比下降60.2%至10.5萬輛。

除整體車市較差影響外，補貼退坡導致其與燃油車在消費端相比成本處于劣勢，C端消費市場無法快速滲透。保險數據顯示，2019年至2020Q1電動汽車C端消費群體比例僅占67%，遠少于燃油車市場的98%。

歐洲車企在電動汽車的售價上做得比國內公司優秀。補貼加碼下，部分同級別電動汽車比汽油車更便宜。

德國直接補貼后，大眾e-高爾夫的售價與其燃油版新款價格相當。加上低于燃油車的使用成本，e-高爾夫的總擁車成本低于高爾夫燃油車，大眾ID.3的優勢更明顯，在德國購置補貼和能源成本、保養成本節省下，擁車成本低于同級別燃油車的購車成本。

部分對續航里程沒有要求的用戶會傾向于購買電動汽車。今年歐洲新補貼政策一出，三月份電動汽車的銷量明顯上升。英國電動汽車銷量同比增幅高達109%；德國三月份的電動汽車市場份額再創新高，增幅達到8.9%。即使是疫情期間，歐洲主流市場新能源汽車一季度的銷量超過了20萬輛，同比上升約85%。

但隨著病毒在歐洲的擴散，這一上升勢頭恐怕無法延續到四月、五月。海外分析機構調整了對歐洲市場的預測，將今年BEV銷量預測從65萬輛下調到62.5萬輛。

雖然如此，但電氣化的轉型風向標還是已融入到中歐未來能源戰略之中。

國內新能源汽車補貼延長至2022年，促進新能源汽車消費，為電動汽車的發展續力。

2050年歐洲在全球范圍內率先實現碳中和長期目標下，歐洲對碳排放目標不松口，堅持95gCO2/km的標準，對沒有完成的車企處以95歐元/克的罰款。根據JATO數據，基于2018年的二氧化碳排放量和銷量數據，大眾汽車集團將不得不交出總計接近92億歐元的罰款。

法規和補貼政策雙重用途下，歐洲車企只能對電動汽車全力以赴。若無疫情的發生，今年將是歐洲電動汽車大爆發的一年。

雖然市場發展不及預期，但是新能源汽車的大趨勢沒有發生變化，公司如何能坐以待斃？

供應鏈上如何抗風險？

比較殘酷的是，此次危機將加速電動汽車產業鏈上下游公司的洗牌。主動迎戰，才能在這場危局中抓住機會。

疫情之前，考慮到補貼政策的到來，車企在推廣電動汽車時考慮的是，新車在三電上是否有成本或體驗上的亮點，供應鏈在零部件供應的質量、成本和及時上是否有保證。

疫情之后，由于需求受影響，且收入驟減，車企對新車投放后能夠達成的效果寄望更為深長。這種情況下，車企對電池等核心部件在產品本身和供貨安全性要求上只會更加嚴格，盡可能地消除不確定的因素。它們更傾向于穩健的發展和經營策略，在供應鏈上做好準備，化危為機。

選擇資金鏈安全、配套相關經驗豐富、具有產品實力、可持續發展潛力的供應商，車企可以防止電動化進程被耽誤，同時拿到優質的零部件，在被壓縮的電動汽車市場中獲取更多主動權。

麥肯錫認為，車企要評估他們的資金鏈是否能扛過極限情況（比如持續三個月的25%的市場下降）。資金鏈不安全的電池廠將會拖累車企的產品產銷進程，甚至帶來斷供的風險。

疫情之前供貨安全風險在于產量不足，如奧迪、捷豹路虎、奔馳因LG化學電池供應緊缺而被迫減產。對此車企在全球各大市場尋找本地設有產量的電池廠，與2-3家電池廠簽訂供貨協議，防止因電池廠產量不足，耽誤旗下新車的投放。

而疫情導致新的變數出現。疫情導致的經濟下行，給公司的業務和財務帶來了未知的挑戰。動力鋰電池公司本就回款慢、利潤薄弱，再加上疫情導致的停工停產，車市銷量不振，缺乏資金支持的中小電池廠更容易出現資金鏈斷裂的風險。

我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟副秘書長馬小利認為，此次新冠肺炎疫情對中小型動力鋰電池公司影響最大，部分或將面對倒閉風險。

實際上，即使是龍頭公司寧德時代，第一季度受疫情影響歸母凈利潤同比減少29.1%。但它歷經多年發展，建立起穩定的資金鏈基礎，較之中小公司更具備抗風險能力。

（寧德時代2020年一季度業績報告）

寧德時代本質上代表的是具有長期積累，擁有穩定客戶的國際性電池大廠。目前來看，至少進入全球動力鋰電池出貨量TOP5的電池制造公司，能夠憑借與車企之間持續而穩定的合作，既確保業務本身的可持續性，又積累下豐富的配套相關經驗和產品實力，成為車企最靠譜的隊友。

根據SNE統計的數據，過去五年里（2015至2019年），寧德時代、松下、比亞迪、LG化學和遠景AESC的產品廣泛應用于國際車企的車型中，全球出貨量進入TOP5榜單。

我國電池制造公司里，只有寧德時代和遠景AESC的動力鋰電池大量配套于國際主流車型。寧德時代與寶馬、戴姆勒、捷豹路虎、現代、大眾、沃爾沃、豐田等國際車企合作；遠景AESC動力鋰電池在日產Leaf上的應用有10年之久，累計配套50萬輛車。

這些車企合作和數據說明，TOP5電池制造公司不但經受住多年市場的考驗，而且通過國際性車企體系的驗證，能夠滿足供貨的雙重安全性產品質量可靠，供貨風險低。

而且，電化學是一個要長期積累的過程，只有經歷過多代產品的迭代，電池制造公司才能清晰含義化學體系邊界。這背后是嚴苛的研發測試體系、完整的產品驗證周期以及多年的工藝技術積累。

TOP5電池制造公司基本上都完成了多代產品的迭代。寧德時代的方形電芯已經走到NCM811，并從工藝創新的角度出發推出CTP技術。遠景AESC動力鋰電池采用疊片軟包工藝，已成功完成4代產品的開發與應用，并于2019年正式公布新一代Gen5-811AIoT動力鋰電池產品。

在上升空間被壓縮的電動汽車市場，持續的電池技術迭代將是車企競爭時的一大利器。寧德時代、LG化學和遠景AESC等全球TOP5電池制造公司與寶馬、通用和日產的緊密合作，不單單只是電池產品的及時、可靠交付，更在于未來優勢的打造。

而技術迭代又要資金支持，再次詮釋穩定的客戶和訂單對電池制造公司持續發展的重要性。

已建有全球產量的電池制造公司優勢更明顯？

隨著車企電動化規劃的逐步展開，產業鏈合作明顯增多，整車廠與供應商之間深度合作和綁定，頭部車企更傾向于選擇具有全球化優勢的供應商來降低投入和成本。疫情之后，此種傾向將更加明顯。尤其是全球重要市場已建成產量的電池制造公司，將是車企的抉擇重點。

疫情導致車企和電池制造公司收入驟減，對電池產量的投資將更加慎重。若新建廠，無論是合資還是自造，都對公司的資金、管理提出考驗。產量搭建已完成的電池制造公司則無需考慮特殊時期的資金問題，可快速應對車企需求安排生產。

全球建有廠的電池制造公司能夠向車企的全球性車型供應電池。國內只有兩家在全球重要市場設有產量，一家是寧德時代，一家是遠景AESC。

寧德時代的生產基地集中在國內，福建寧德、青海西寧、江蘇溧陽等地投產產量已達58GWh。2018年，它開始在德國建廠，預計將于2021年投產，向寶馬、大眾等國際車企供貨。

遠景AESC的廠分布在日本神奈川、英國桑德蘭和美國士麥那，投產產量分別有2.6GWh，1.9GWh，3.0GWh。未來它還將計劃擴增歐洲地區產量。

（遠景AESC英國生產基地）

目前來看，疫情對歐洲的影響將持續更久，國內的汽車行業在回歸正軌。這也就意味著，我國地區的產量供應將在一段很長時期內影響電池制造公司的出貨量。更遑論，我國市場自始至終都是電動汽車競爭最為激烈的市場。

LG化學卷土重來，投資73億擴建南京電池生產線，應對電池需求的激增，擴大影響力。遠景AESC的我國廠年中將落地，其新一代高能量密度產品預計于2020年底在無錫廠正式投入量產，之后全球生產基地同步實現量產。

全球設產量，是國內電池廠打入國際車企供應鏈的關鍵，也是給車企基于模塊化平臺在全球市場生產的電動汽車供貨的關鍵。模塊化平臺，統一的電池產品，可以幫助車企和電池制造公司減少技術開發成本，且能通過規模效應降低生產成本。

降本的未來在對電池全生命價值的變現，梯次利用是一方面，另一方面是電動汽車參與電網的輔助服務，通過與電網的協同來實現電池在車用期間的額外價值。

寧德時代與華為就電池產業鏈的數字化轉型達成合作，遠景AESC利用AIoT技術解鎖動力鋰電池全生命周期價值，挖掘動力鋰電池的潛在價值。

對車市而言，疫情是一次不小的打擊。它發出的警示不容忽視：穩健的供應鏈至關重要。

身處其中，受到嚴重沖擊的車企不可防止將會加強對供應商的風險評估，選擇能夠與它共同特種，共克時艱的電池制造公司。具有供貨可靠、及時、安全優勢的國際性電池制造公司將成為車企走在電動汽車曲折發展道路上的最強隊友。