SandyMunro老爺子在新一期的視頻里面，著重對ModelY的電池模組和之前的Model3的做了一些比較，重要的差異包括：

1）模組熱管理的水冷板連接改進、水冷板在邊緣部分做了Coating涂膠處理做雙重密封，并且在中間連接上面做了管路的更換；

2）模組的密封膠配方做了調整（重要從顏色來看），電芯之間的空隙不再用膠水填滿，用膠量減少了；

3）模組側邊減少了涂膠材料并且減少了塑料的容納支架。

針對核心要點分析如下圖所示：

1）模組冷卻設計優化

1.1）在模組內的冷卻板之間的液冷回路連接，取消了連接管的波紋，這重要是為了降成本。

圖1內部冷卻管的差異

1.2）ModelY在冷卻板的邊緣，使用了Coating密封膠進行雙重密封，這個管子漏了起到一定的延緩用途。

圖2冷卻板的涂膠處理

1.3）模組的冷卻管，取消了模組冷卻管路出來的彎頭（從左邊的Z向改為Y直向），原本數量管理有兩個密封圈，現在也給取消了，重要考慮裝配的方便，在視頻中裝配完成以后冷卻管還能轉；

圖3模組冷卻管路輸入和輸出接口

2）導熱結構膠ModelY的導熱結構膠為淺藍色，從總的使用來看用量要比Model3的少不少，使得ModelY可以清晰的看到模組內電芯的空洞，這在Model3上面是沒見到的。這個能減重新增系統的能量密度并且減低成本，膠水的配方和供應商不了解切換沒有。

圖4膠水的使用

3）模組側面的工藝使用這里可能和膠水直接相關，取消了塑料的部分，并且在側板上少了塑料條，這個可能和工藝有關，本身材料沒少多少。

圖5模組側邊的細節差異

當然模組采集模塊也做了一些調整，能明顯看到從雙面采集的金手指減少了一面，從芯片布置來看，基本沒怎么動，沿用之前的設計。

圖6CMU的差異

特斯拉模組的方向

從目前的情況來看，不管是國產的標準版，還是未來的CATL供應的版本，整體的尺寸和接口應該不會變，在下面ModelY的動力鋰電池廠里面，很大一部分是做模組，而模組吊裝、安裝和后續部分有人工參與的部分。從現在到下一代ModelS/X，整個結構的布置還是圍繞圓柱電芯展開，而電池日（BatteryDay）的技術多半也是繼續在這種標準的規格夯。

這里有幾個好處：

1）能夠比較出松下、LGChem的差異，假如CATL后續也能供應圓柱電芯的話，可以在同一個設計和比較的維度來比較化學體系和生產質量的差異性；

2）假如切入生產，圓柱的生產設備和工藝相對能有更多的資源來導入，特斯拉已與韓國韓華集團（HanhwaGroup）旗下的機械工程部門即將簽署供應電池化成設備的訂單，目前已就設備供應達成一致，接下來就是開干了。假如電芯的能力真牛逼，也多了向其他電池供應商分配產量的籌碼；

3）圓柱小電芯的設計里面，本身具備一定的熱失控防護的閾值在里面，電芯的安全性和模組的安全性系數有很大的差異，也有更多的容錯空間。所以要想在這個方向上推三元或高鎳的方殼和軟包電芯給特斯拉估計很困難。

小結:這一輪評價電池的情況，要從多個維度來看，性能、安全、成本、產量和供應量配合，好多元素比下來發現特斯拉在熬過了最初的階段之后，比355、590模組還是有優勢的，而且在安全的冗余度來看在平衡電芯的能量密度和系統安全性方面很慎重，看NASA在太空中使用的電池也是走的類似的小電池做熱隔絕的方向。