四月三十日，我國汽車動力鋰離子電池創新聯盟（以下簡稱“創新聯盟”）召開《2019～2020年我國汽車動力鋰離子電池及氫燃料動力鋰電池產業發展年度報告》線上公布會。報告對國內外新能源汽車、動力鋰離子電池和氫燃料動力鋰電池產業的發展現狀進行了深入剖析，全面覆蓋動力鋰離子電池關鍵材料、系統、回收、裝備等產業鏈各環節。創新聯盟副秘書長馬小利在闡述報告內容時指出，2019年我國鋰離子電池的市場集中度進一步提升。創新聯盟燃料動力鋰電池分會秘書長高雷表示，大功率燃料動力鋰電池正陸續推出，并逐步投向市場，實現商業化應用。

■鋰離子電池市場競爭加劇行業集中度提升

報告從多個角度分析了動力鋰離子電池行業的變化。首先是能量密度大幅提升。馬小利指出，2019年，我國市場上已批量應用的三元電池和磷酸鐵鋰離子電池系統能量密度最高分別達到182.44Wh/kg和144.9Wh/kg，較2018年同比上升10.3％和2.3％。在補貼政策和市場的雙重用途下，2019年140Wh/kg及以上車型已成為市場絕對主體，140（含）～160Wh/kg和160Wh/kg以上車型產量占純電動乘用車總產量比例分別為63.1％和29.1％。

其次，在動力鋰離子電池市場中，三元和鐵鋰離子電池仍為市場主體。2019年，三元電池裝車占比小幅提升，全年三元電池裝車量累計達40.5GWh,同比累計上升22.5％，占總裝車量65.2％；磷酸鐵鋰離子電池全年裝車量累計20.2GWh,占總裝車量32.5％，同比累計下降9.0％；錳酸鋰和鈦酸鋰離子電池仍然配套于小眾車型市場。

第三，從配裝車型來看，乘用車的配裝量明顯提升。2019年動力鋰離子電池在純電動乘用車的裝車量合計為39.8GWh,占總裝車量比例由2018年的51.8％上升至63.9％；在純電動客車和專用車中的裝車量分別為14.2GWh和5.4GWh,占比分別為22.9％和8.6％；2019年全年動力鋰離子電池在插混車型的整體裝車量合計為2.7GWh,占比下降至4.3％。

第四，動力鋰離子電池公司分化明顯。2019年全年我國新能源汽車市場共計79家（集團公司）動力鋰離子電池公司實現裝機配套，較2018年減少14家。龍頭公司市場份額進一步提升，寧德時代、比亞迪、合肥國軒前三家動力鋰離子電池裝車量占比上升至73.4％，79家動力鋰離子電池公司中，目前仍有66家公司裝車量占比不足1％，產業仍將進一步淘汰整合。

第五，從技術路線來看，方形、軟包和圓柱三種動力鋰離子電池的市場份額差距較大。2019年我國方形、軟包和圓柱動力鋰離子電池裝車量分別為52.6GWh、5.5GWh和4.1GWh,分別占動力鋰離子電池總裝車量的84.5％、8.8％和6.7％。方形硬殼電池市場占有率較2018年明顯上升。

第六，我國新能源汽車發展的良好態勢也吸引了日韓動力鋰離子電池公司的爭相進入，它們的市場滲透率正不斷提升。在2019年我國生產的新能源汽車中，外資電池公司的電池裝車量為233.67MWh，較2018年上升242.3％，市場份額較小但上升勢頭不容小覷。松下裝車量居于外資動力鋰離子電池品牌首位，2019年合計供應電池197.89MWh,重要供應特斯拉、豐田卡羅拉和豐田LEVIN等合資車型。

此外，報告也分析了今年一季度動力鋰離子電池行業的發展情況。受新冠肺炎疫情影響，2020年第一季度我國新能源汽車產量合計11.2萬輛，同比下降57.1％，新能源乘用車和商用車分別生產10.2萬輛和1.0萬輛，同比分別下降58.1％和43.8％。三月新能源汽車產量共計5.2萬輛，較二月環比上升335.3％，產業正處于逐漸恢復期。同樣，2020年一季度我國動力鋰離子電池產銷量分別為8.3GWh和7.9GWh,同比分別下降58.3％和54.9％。2020年第一季度我國動力鋰離子電池裝車量累計5.7GWh，同比下降53.8％。三元電池和磷酸鐵鋰離子電池裝車量分別為4.3GWh和1.3GWh,同比累計下降53.0％和52.3％。

創新聯盟對2010年我國新能源汽車市場進行了預測：2020年新能源汽車產量較2019年下降10％或者基本持平。預計全年國內新能源汽車產量合計110.6萬輛，其中乘用車95.84萬輛，商用車14.74萬輛。預計2020年新能源汽車動力鋰離子電池系統價格將有10％下降空間，對應采用三元電池和磷酸鐵鋰離子電池系統的價格分別可達0.90元/kWh和0.75元/Wh。

在產業集中度方面，創新聯盟認為，2020年公司品牌效應將逐漸穩固，隨著補貼逐步退坡，預計動力鋰離子電池產業集中度將進一步提升，行業競爭程度加劇，第二梯隊公司將面對行業洗牌風險。同時隨著外企車型的逐漸導入，外資動力鋰離子電池公司裝機量比例也將有顯著上升。

隨著新能源汽車產銷量不斷上升，動力鋰離子電池回收及梯次利用的問題越來越突出。報告認為，2020年我國動力鋰離子電池回收利用產業將逐漸興起，將乘用車電池退役年限設置為7年，商用車電池退役年限設置為5年，預測2020年我國新能源汽車退役電池量約為11.6GWh，其中三元電池2.2GWh，磷酸鐵鋰離子電池8.8GWh。

■大功率燃料動力鋰電池陸續推出

我國大力發展純電動汽車的同時并沒有放松燃料動力鋰電池車的發展。不久前公布的《有關完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確將對燃料動力鋰電池汽車持續給予財政獎勵；《能源法》擬將氫能納入能源范疇；《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》明確加大燃料動力鋰電池汽車布局；目前為止，30個省、市公布了氫能專項政策。這些政策都在積極引導行業的發展方向。

數據顯示，2019年全球燃料動力鋰電池汽車首次突破1萬輛，達到10600輛，上升91％。除了原有的豐田MIRAI、本田Clarity、現代NEXO之外，豐田、現代、康明斯還分別推出了燃料動力鋰電池重型卡車，阿爾斯通公布了燃料動力鋰電池列車。從全球發展趨勢來看，燃料動力鋰電池已經從乘用車向多領域拓展。

我國燃料動力鋰電池汽車也已駛入了快車道。2019年我國燃料動力鋰電池汽車銷量3022輛，同比上升97％。截至2019年底，累計16省、28市開始了燃料動力鋰電池汽車示范運營，總計3000輛左右。2019年開始示范運營的城市有：鹽城、無錫、濰坊、聊城、德州、濟南、濟寧、大同、重慶、嘉善、福州、六安、烏魯木齊。在燃料動力鋰電池汽車產業方面已經形成四大集群，即京津冀、長三角、粵港澳大灣區、環武漢區域。在不同的區域，都有一些代表性的公司取得了明顯的發展。

具體到加氫站，報告顯示，2019年我國6省的加氫站首次投入運營，截至2019年底全國運營加氫站達到41座，其中有5家是合建站。預計2020年的加氫站數量將超過100座。此外，高雷強調，高功率是燃料動力鋰電池系統發展的趨勢。他舉例稱，雄韜股份87kW燃料動力鋰電池系統已配套成都大運燃料動力鋰電池牽引車；2019年五月，德威新材也推出了80kW燃料動力鋰電池系統。截至2018年八月底，此款燃料動力鋰電池系統已經在美國大巴車上單臺穩定運行超29000小時；重塑科技更是推出了110kW燃料動力鋰電池系統等。

同時，高雷指出，在燃料動力鋰電池核心零部件技術上，國內公司大多數處于實驗驗證階段，但也正逐步走向批量生產。比如電堆的雙極板，國內采用石墨及金屬板并行發展，國外大多數采用金屬板；在空壓機方面，國內外都處于驗證開發階段；基于碳化硅技術的DC/DC技術則進入了導入階段。

在儲氫方面，國內外重要技術仍然是高壓氣態儲氫，未來會向低溫液態儲氫方向發展。高雷強調，2020年，燃料動力鋰電池技術將有一個大的發展，重要體現在：≥110kW國產大功率燃料動力鋰電池系統量產；國產電堆批量生產；國產MEA批量投產；國產核心材料的研發有進展。在專用車領域應用的優勢愈加明顯，率先會在廣東、上海、張家口、江蘇、河北、山東等地開啟規模應用示范。不過，他也強調，燃料動力鋰電池的發展還要盡快出臺相關政策細則，引導各地把握方向，推動產業進一步發展。

■動力鋰離子電池標準化建設更加完善

隨著動力鋰離子電池產業的發展，相關標準建設也趨于完善。我國汽車技術研究中心有限公司汽車標準化研究所研究員胡建介紹，我國電動汽車現行有效標準共93項，其我國家標準68項，行業標準25項;處于報批階段的標準共有10項，包括3項強制性國家標準;正在研究制定的標準共有19項，其我國家標準16項，行業標準3項。“2020年四月十六日，工信部裝備工業一司公布了《2020年新能源汽車標準化工作要點》，將持續優化標準體系、加快重點標準研制、深化國際交流合作成為工作重點。”胡建說。

梳理我國新能源汽車標準體系，可以看到大多數公布于2015年，然而，新能源汽車技術發展很快，技術迭代加速特點非常明顯，但標準體系不可能像技術更新那么快，因此，有必要修訂梳理標準體系。

《電動汽車用動力蓄電池安全要求》、《電動汽車用電池管理系統技術條件》等標準修訂工作已為行業熟悉，胡建著重強調了《電動汽車用動力蓄電池循環壽命要求及試驗方法》。他說：“需結合現有產品性能以及實際充放電工況等因素對室溫放電容量、標準/工況循環壽命等內容進行調整與修改，以更好保障電池單體、模塊以及系統的一致性。尤其是引入我國工況測試體系，解決以往NEDC工況測試結果與實際相差較大的問題。”

“今后一段時期，多項標準制定、修訂工作都會啟動，一系列標準工作完成后，我國電動汽車標準化體系將更加完善。”胡建說。